Bemutatkozott a Boeing 757 - Történelem

Bemutatkozott a Boeing 757 - Történelem


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Február 19 -én a Boeing társaság elrepítette az első 757 -est.
A 757 -et a 767 -el párhuzamosan fejlesztették ki.


* 1956 -ban a Boeing vállalat, miután kereskedelmi sikert ért el a 707 -es jetlinerrel, úgy döntött, hogy új jetlinerre összpontosít, amely a kisebb repülőtereken is működhet, és kiszolgálja a rövid és közepes hatótávolságú piacot. A tervezési szempontok három motor kiválasztásához vezettek a repülőgéphez, részben a redundancia révén történő biztonság érdekében, részben azért, mert az akkor rendelkezésre álló erőművek közül kettő nem tudott a kívánt méretű repülőgépet a levegőbe juttatni.

Bizonyos nyugtalanság volt a három hajtómű kiválasztásában, mert az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatala (FAA) repülési szabályai szigorúbbak voltak az ikermotoros repülőgépeknél, mint a négy hajtóműves repülőgépeknél, és az FAA nem határozta meg, hogy mely szabályok vonatkoznak a három hajtóművesekre repülőgép. Az FAA végül úgy döntött, hogy a négymotoros repülőgépekre vonatkozó szabályok a trijetekre is vonatkoznak, de az ügy feletti kétértelműség kezdetben idegessé tette a Boeing tisztviselőit.

Az idegek másik forrása az volt, hogy míg az Eastern és a United Airlines érdeklődött az új jetliner iránt, a szállítás előtti megrendelések nem özönlöttek kielégítő ütemben - de 1960 -ban megszületett a döntés a fejlesztés folytatásáról. Az első & quot; 727 & quot; trijet 1962 novemberében került forgalomba, az első repülésre 1963. február 9 -én került sor, a személyzet Lew Wallick pilóta, Dix Loesch másodpilóta és M.K. Shulenberger. A légierő lenyűgözött, de a 727 -es kivezetése a vártnál drágábbnak bizonyul. A nehézségek megoldódtak, és a kezdeti & quot; 727-100 & quot; gyártást 1963 végén tanúsították, majd a Boeing a lehető leggyorsabban értékesítette a 727-eseket.

* A 727 egy elegáns repülőgép volt, és a hatvanas évek elején futurisztikusnak tűnt, olyan űrkorszaki gépnek, mint valami a JETSONS-ból. A 727-100-at főként repülőgép-alumínium ötvözetből építették. Három Pratt & amp Whitney (PW) JT8D turbóventilátor hajtotta, az egyik a farok mindkét oldalára volt szerelve, míg a harmadik a farokba volt szerelve, a szívócső a farok tövében volt. Mindegyik motornak volt kagylós tolóerő -váltója.

A motor kezdeti illeszkedése a JT8D-1 volt, 62,3 kN (6350 kgp / 14 000 lbf) tolóerővel később a JT8D-7-ugyanazzal a tolóerővel, de képes fenntartani az energiát magasabb környezeti hőmérsékleten-és végül a JT8D-9 - 64.5 kN (6.575 kgp / 14.500 lbf) tolóerővel- opcióként kínálták. Az összes üzemanyag -tároló a szárnyakban volt. A 727 -es AirResearch GTC85 segédhajtómű (APU) turbinás motorral rendelkezett, ami akkoriban újítás volt, bár manapság alapkoncepcióként szolgál a motorindításhoz és a földi teljesítményhez. Az APU -t a szárny középső részébe helyezték.

Minden repülési felületet lesöpörtek, alacsonyan szerelt szárnnyal és pólóval. A kétszárnyú szárny negyedórás ütése 32 fokos volt, 3 fokos diédéria és 2 fokos beesési szög. A szárnyvezérlő felület elrendezése szokatlanul "elfoglalt" volt, főleg a rövid mező képességének javítása érdekében. Minden szárny a következőket tartalmazta:

    Két háromréses szárny és két csűrő a szárny hátsó szélén. Egy fedél volt a fedélzeten, ezt követte egy nagy sebességű csűrő, majd a második szelepszár és egy kis sebességű csűrő a szárnyhegy közelében.

A 727 -es háromkerekű futóművel rendelkezett, minden hajtóműszerelvény ikerkerekekkel. Az orrhajtómű visszahúzódott, míg a fő fogaskerék a szárnyaknál a törzs felé csuklott. A maximális utaskapacitás 129 ülés volt, de ez egy "szarvasmarha-autó" konfiguráció, ésszerűbb egyosztályos konfiguráció körülbelül 110 ülés, míg egy tipikus kétosztályú konfiguráció 24 első osztályú és 72 turista osztályú ülés. A bal első törzsön egy utasoldali ajtó volt, kihajtható "ketrecös lépcsővel", bár az airstair opcionálisan szolgálati ajtó lehetett a szárny előtt, a törzs jobb oldali iker-vészkijáratai felett, és rendhagyó módon egy le a airstair ajtón a farok alatt.

Következett egy kabrió utas-teher változat, a "727-100C", amely erősebb padlóval és nagy, 707 rakományváltozatból örökölt terajtóval rendelkezik a repülőgép bal első oldalán. A csomagtérajtó mérete 2,18 x 3,4 méter (7 láb 2 hüvelyk x 11 láb 2 hüvelyk) volt. A 727-100C-t sorban kiegészítette egy "gyorscsere" változat, a "727-100QC", amely nagyjából ugyanaz, de raklapos utasülésekkel rendelkezett, amelyeket nagyon gyorsan ki lehetett cserélni.


Tartalom

A Boeing 727 -es tervezés kompromisszum volt a United Airlines, az American Airlines és az Eastern Air Lines között, és mindhárman kidolgoztak egy követelményt egy sugárhajtású repülőgépre, amely rövidebb leszállópályákkal és kevesebb utassal rendelkező kisebb városokat szolgál ki. [4] A United Airlines négy hajtóműves repülőgépet kért a magaslati repülőterekre, különösen a Colorado állambeli Denverben található Stapleton nemzetközi repülőtér csomópontjához. [4] Az American Airlines, amely a négymotoros Boeing 707-et és a Boeing 720-at üzemeltette, kétmotoros repülőgépet kért a hatékonyság érdekében. Az Eastern Airlines harmadik motort akart a karibi térségre irányuló víz alatti járataihoz, mivel akkoriban a kétmotoros kereskedelmi járatokat szabályozás korlátozta azokra az útvonalakra, amelyek maximális repülési ideje 60 perc egy repülőtérre (lásd ETOPS). Végül a három légitársaság megegyezett az új repülőgép trijet kialakításában. [4]

1959 -ben Lord Douglas, a British European Airways (BEA) elnöke azt javasolta, hogy a Boeing és a de Havilland Aircraft Company (később Hawker Siddeley) dolgozzanak együtt a trijet tervein, a 727 -es és a D.H.121 Trident -en. [5] A két kivitel hasonló elrendezésű volt, a 727 valamivel nagyobb. Abban az időben a Boeing három Allison AR963 turbófeltöltő hajtóművet szándékozott használni, amelyek a Trident által használt Rolls-Royce RB163 Spey licenc által gyártott változatai. [6] [7] A Boeing és a de Havilland mérnököket küldött a másik cég telephelyeire, hogy értékeljék egymás terveit, de a Boeing végül a közös vállalat ellen döntött. [8] De Havilland azt akarta, hogy a Boeing engedélyezze a DH121 építését, míg a Boeing úgy érezte, hogy a repülőgépet az amerikai piacra kell tervezni, hat üléses üléssel és 1400 méteres kifutópályák használatával. ). [9]

1960 -ban a Pratt & amp Whitney ügyfelet keresett új JT8D turbófanell -tervezési tanulmányához, amely a J52 (JT8A) turboreaktorán alapult, [10] míg a United és a Eastern az RB163 Spey Pratt & amp Whitney alternatívája iránt érdeklődött. [11] Miután a Pratt & amp; Whitney beleegyezett a JT8D fejlesztésébe, Eddie Rickenbacker, a Eastern igazgatótanácsának elnöke elmondta a Boeingnek, hogy a légitársaság a JT8D -t részesítette előnyben a 727 -es éveihez képest. A Boeing nem ajánlotta fel a JT8D -t, mivel körülbelül 450 kg -mal nehezebb volt, mint az RB163, bár valamivel erősebb volt az RB163 is a fejlődésben, mint a JT8D. A Boeing vonakodva vállalta, hogy a JT8D -t opcióként kínálja a 727 -esen, és később ez lett az egyetlen erőmű. [12]

Szárnyán magas emelőeszközökkel [13] a 727 rövidebb leszállópályákat használhat, mint a legtöbb korábbi sugárhajtású gép (például a Key West nemzetközi repülőtér 4800 láb hosszú kifutópályája).

Később 727 modellt nyújtottak, hogy több utast szállítsanak [14], és lecserélték a korábbi sugárhajtású repülőgépeket, mint például a Boeing 707 és a Douglas DC-8, valamint az öregedő légcsavaros repülőgépeket, például a DC-4, DC-6, DC-7 és a Lockheed csillagképeket a rövid és közepes távolságú útvonalakon.

Több mint egy évtizede évente több, mint 727 darab repülőgép épült, mint bármely más 1984 -es sugárhajtású repülőgép, a gyártás 1832 építéssel [3] és 1831 leszállításával fejeződött be, ami a legmagasabb összes repülőgépre, amíg a 737 -es nem haladta meg a kilencvenes évek elején. [15]

A repülőgép középső motorja (2. motor) a törzs leghátsó részén S-alakú csatornán keresztül kap levegőt a függőleges uszony előtti bemeneti nyílásból. [16] Ez az S-csatorna problémásnak bizonyult, mivel a légcsatorna áramlási torzulása a középvonal motorjának túlfeszültségét okozta a 727-100 első repülése felszállásakor. [17] Ezt úgy oldották meg, hogy a csatorna első kanyarulatának belsejében több nagy örvénygenerátort is hozzáadtak.

A 727 -est kisebb repülőterekre tervezték, így a földi létesítményektől való függetlenség fontos követelmény volt. Ez vezetett a 727 egyik legjellegzetesebb vonásához: a törzs hátsó alhasából nyíló beépített airstairhez, amelyet kezdetben repülés közben lehetett kinyitni. [13] D. B. Cooper gépeltérítő használta ezt a nyílást, amikor ejtőernyővel ejtőernyőzött egy 727 -es hátuljáról, mivel az a Csendes -óceán északnyugati része felett repült. A Boeing ezt követően a Cooper lapáttal módosította a kialakítást, hogy ne lehessen leereszteni az airstair -t repülés közben. [18] Egy másik újítás a segédhajtómű (APU) volt, amely lehetővé tette, hogy az elektromos és légkondicionáló rendszerek a földi tápellátástól függetlenül, és az egyik fő motor beindítása nélkül működjenek. Szokatlan tervezési jellemző, hogy az APU -t a főgerenda -öbölben, a gerincoszlopban lévő lyukba szerelik fel. [17] A 727-es egy visszahúzható farokkal van felszerelve, amelyet úgy terveztek, hogy megvédje a repülőgépet felszálláskor történő túlfordulás esetén. A 727 törzsének külső átmérője 3,8 m (148 hüvelyk). Ez lehetővé teszi a hat oldalú ülést (három oldalanként) és egy folyosót, ha 18 hüvelykes (46 cm) széles kocsiszínű ülések vannak felszerelve. A törzs szokatlan jellemzője, hogy 10 hüvelyk (25 cm) különbség van az alsó lebeny előre és hátra a szárny között, mivel a középső rész magasabb törzsmagassága egyszerűen megmaradt hátrafelé.

Az orrkerék -fékek opcióként elérhetők a fékezési távolság lerövidítéséhez leszálláskor, ami 150 méteres (490 láb) féktávolságot biztosított. [19]

A 727 olyan megbízható és sokoldalú utasszállítónak bizonyult, hogy sok induló légitársaság flottájának magját képezte. A 727 világszerte sikeres volt a légitársaságoknál, részben azért, mert kisebb leszállópályákat tudott használni, miközben még közepes hatótávolságú útvonalakon repül. Ez lehetővé tette a légitársaságok számára, hogy nagy lélekszámú városokból, de kisebb repülőterekről szállítsanak utasokat világméretű turisztikai célpontokhoz. Az egyik jellemző, amely a 727 -nek rövidebb kifutópályákra való leszállási képességét adta, a tiszta szárny kialakítása volt. [13] Szárnyra szerelt motorok, élvonalbeli eszközök (Krueger vagy csuklósan, a belső szárnyon lévő szárnyak és a szárnycsúcsig kihúzható élszalagok) és a hátsó élű emelőberendezés nélkül (háromrésű, [20]) szárnyas szárnyak) a teljes szárnyon használhatók. Ezek a magas emelőberendezések együttesen maximum 3,0 szárnyemelési együtthatót produkáltak (a szárny visszahúzott szárnyterületén alapulva). [17] A 727 stabil volt nagyon alacsony sebességgel a többi korai sugárhajtású repülőgéphez képest, de néhány belföldi fuvarozó a különböző balesetek áttekintése után megtudta, hogy a 40 fokos szárnyas beállítás a kívántnál magasabb süllyedési sebességet vagy leállást eredményezhet megközelítés. Ezek a fuvarozók „Pilóták” üzemeltetési kézikönyvei nem engedélyezték a 727 -esnél több, mint 30 ° -os szárny használatát, még akkor is, ha lemezeket szereltek fel a karok nyílásába, hogy megakadályozzák a 30 ° -nál nagyobb szárnyak kiválasztását.

Zajszerkesztés

A 727 az egyik legzajosabb kereskedelmi repülőgép, amelyet az 1972 -es amerikai zajszabályozási törvény 2. szakaszának minősített, amely a csendesebb Stage 3 típusú repülőgépek fokozatos bevezetését kötelezte. A 727-es JT8D sugárhajtású hajtóművei régebbi, kis bypass-os turbóventilátoros technológiát használnak, míg a Stage 3 típusú repülőgépek a hatékonyabb és csendesebb, nagy bypass-os turbóventilátor-konstrukciót használják. Amikor a 3. szakasz követelményét javasolták, a Boeing mérnökei elemezték annak lehetőségét, hogy csendesebb motorokat szereljenek be a 727-esbe. Megállapították, hogy a JT8D-200 motor használható a két oldalra szerelt oszlopon. A JT8D-200 motorok sokkal halkabbak, mint az eredeti JT8D-1 -17 változatú motorok, amelyek a 727-et hajtják, valamint üzemanyag-hatékonyabbak a magasabb bypass arány miatt, de a szerkezeti változások a nagyobb átmérőjű motorhoz illeszkednek (49,2 125 cm-es ventilátor átmérő a JT8D-200-ban, míg a JT8D-1 és -17 közötti 39,9 hüvelyk (101 cm) a törzsben a második számú motor helyén nem volt megengedett. [ idézet szükséges ]

A jelenlegi előírások megkövetelik, hogy a kereskedelmi forgalomban lévő 727 -es vagy bármely más, Stage 2 zajszintű jetliner -t utólag kell felszerelni egy hangtompító készlettel, hogy csökkentse a motor zaját a 3. szakaszra, hogy továbbra is repülhessen az amerikai légtérben. Ezek a szabályok 1999. december 31 -től hatályosak. Az egyik ilyen elhallgató készletet a FedEx [21] kínálja, és több mint 60 vásárló vásárolta meg. [22] Az eredetileg a Valsan Partners által kifejlesztett, majd a Quiet Wing Corp. által forgalmazott utángyártott szárnyas készleteket sok 727 -esre szerelték, hogy csökkentsék a zajt alacsonyabb sebességnél, valamint csökkentsék az üzemanyag -fogyasztást. [23] Ezenkívül a Raisbeck Engineering olyan csomagokat fejlesztett ki, amelyek lehetővé teszik, hogy a 727 -esek megfeleljenek a 3. szakasz zajkövetelményeinek. Ezeknek a csomagoknak sikerült könnyű és közepes súlyú 727-eseket elérniük a 3. szakaszhoz, egyszerű változtatásokkal a szárny és a léc ütemezésében. A nagyobb súlyú 727-esekhez kipufogó keverőket kell hozzáadni a 3. szakasz teljesítéséhez. [23] Az American Airlines 52 darab Raisbeck 727 Stage 3 rendszert rendelt és vett át. További ügyfelek voltak a TWA, a Pan Am, az Air Algérie, a TAME és sok kisebb légitársaság. [24] [25]

2010. szeptember 1 -je óta 727 jetliner -t (beleértve azokat is, amelyek csuklós készlettel rendelkeznek) kitiltották egyes ausztrál repülőterekről, mert túl hangosak. [26]

A 727 -es a közepes hatótávolságú belföldi járatok mellett népszerű volt a nemzetközi utasszállító légitársaságok körében. [14] Az általuk lefedhető járatok (és a harmadik hajtómű által biztosított további biztonság) azt jelentette, hogy a 727-es hatékonynak bizonyult a rövid és közepes hatótávolságú nemzetközi járatokhoz a világ minden táján. Bevezetését megelőzően négymotoros sugárhajtóművekre vagy propellerhajtású repülőgépekre volt szükség az óceánközi szolgálathoz. [ idézet szükséges ]

A 727 a teherszállító és charter légitársaságok körében is népszerűnek bizonyult. A FedEx Express 1978 -ban vezette be a 727 -eseket. [27] A 727 -esek a flotta gerincét képezték a 2000 -es évekig, amíg a FedEx 2007 -ben nem kezdte lecserélni őket Boeing 757 -esekre. [27] Világszerte sok teherszállító légitársaság alkalmazza a 727 -et munkalovaként, mivel mivel a zajszabályok miatt fokozatosan megszűnik az amerikai belföldi szolgáltatás, a tengerentúli felhasználók számára elérhetővé válik azokon a területeken, ahol még nem vezettek be ilyen zajszabályokat. A charter légitársaságok, a Sun Country, a Champion Air és a Ryan International Airlines 727 repülőgéppel indult. [ idézet szükséges ]

A 727 -nek katonai felhasználása is volt. Mivel a hátsó lépcsőt repülés közben ki lehetett nyitni, a Központi Hírszerző Ügynökség felhasználta őket ügynökök és kellékek feladására az ellenséges vonalak mögé Vietnamban. [28]

A 727 népszerűnek bizonyult ott, ahol a légitársaság kavicsos vagy más módon enyhén javított kifutópályákkal kiszolgálja a repülőtereket. A kanadai First Air légitársaság például korábban 727-100C-t használt a nunavuti Resolute Bay és Arctic Bay közösségeinek kiszolgálására, amelynek Resolute Bay repülőtere és a volt Nanisivik repülőtér egyaránt kavicsos kifutópályával rendelkezik. A magasra szerelt motorok jelentősen csökkentik az idegen tárgyak károsodásának kockázatát. [ idézet szükséges ]

A katonai változatot, a Boeing C-22-et közepes hatótávolságú szállító repülőgépként üzemeltette a Levegő Nemzeti Gárda és a Nemzeti Gárda Irodája a légi személyzet számára. Összesen három C-22B-t használtak, mindegyiket a 201. Légiszállítási Századhoz, a Columbia District National Air Guard-hoz. [29]

A 21. század elején a 727 néhány nagy légitársaságnál maradt szolgálatban. A magasabb üzemanyagköltségekkel, a szeptember 11-ét követő gazdasági klíma miatt alacsonyabb utasforgalommal, a repülőtéri zaj korlátozásának növekvő korlátozásával, valamint a régebbi repülőgépek karbantartásával és a repülőgépmérnökök fizetésével járó többletköltségekkel szembesülve a legtöbb nagy légitársaság megszüntette 727-es éveit. kétmotoros repülőgépek váltják fel, amelyek csendesebbek és üzemanyag-hatékonyabbak. A modern repülőgépek is rendelkeznek egy kisebb pilótafülkével, két pilótából, míg a 727 -eshez két pilóta és egy repülőgépmérnök szükséges. A Delta Air Lines, az utolsó jelentős amerikai légifuvarozó, 2003 áprilisában visszavonta az utolsó 727-et a menetrend szerinti járatról. A Northwest Airlines 2003 júniusában vonta vissza az utolsó 727-et a charter szolgáltatásból. Sok légitársaság a 727-eseket a 737-800-as vagy a Az Airbus A320 mérete megközelíti a 727-200-at. 2013 júliusában [frissítés] összesen 109 Boeing 727 -es (5 × 727-100 -as és 104 × -200 -as) volt kereskedelmi szolgálatban 34 légitársasággal [30] három évvel később, összesen 64 repülőgépre csökkent (4 × 727-100 és 60 × -200) 26 légitársasággal. [31]

2016. március 2 -án az első 727 gyártott (N7001U), amely először 1963. február 9 -én repült, kiterjedt restaurálás után repült egy múzeumba. A 727-100 mintegy hárommillió utast szállított szolgálati évei alatt. Eredetileg prototípus volt, később eladták a United Airlines -nek, amely 1991 -ben a Seattle -i Repülési Múzeumnak ajándékozta. A repülőgépet 25 év alatt restaurálta a múzeum, és a washingtoni Everett -i Paine Field -ről a seattle -i Boeing Field -re szállították. , ahol állandó kiállításra került a Repülési Pavilonban. [32] [33] [34] A Szövetségi Légiközlekedési Hivatal külön engedélyt adott a múzeumnak a 15 perces repülésre. A múzeum korábbi 727-223, farok száma N874AA, a Kansas City-i Nemzeti Légitörténeti Múzeumnak ajándékozott, és az FAA komp jóváhagyásának megadása után új otthonába szállítják. [35]

2019. január 13 -án a Boeing 727 utolsó kereskedelmi utasszállító repülőgépét Zahedan és Teherán között repítette az Iran Aseman Airlines. [2]

Adatok innen: Boeing Repülőgép 1916 óta [36]

A két 727 -es sorozat a kezdeti -100 (eredetileg csak két szám volt, mint -30 -ban), amelyet 1960 -ban indítottak és 1964 februárjában álltak üzembe, valamint a -200 -as sorozat, amelyet 1965 -ben indítottak és 1967 decemberében kezdtek forgalomba. .


Repülés

Ezzel az úttörő gondolkodásmóddal a Boeing repülőgépek értékesítésébe is kezdett, hogy postát szállítson távoli amerikai városokba, és az 1920-as évek végén ismét kiigazította üzleti modelljét a repülőgépgyártáshoz és a légitársaságok járataihoz. 1931 -ben több kisebb légitársaságot egyetlen nagy légitársasággá alakított, ismertebb nevén United Airlines   (UAL) - Jelentés lekérése. Ezenkívül felvásárolt különböző repülőgépgyártó cégeket, köztük az Aviont és a Pratt & amp Whitneyt.

Egy sor névváltoztatás után a cég visszatért a Boeing Airplane Company névre, és nagy szerepe volt a katonai repülőgépek építésében a második világháborúban, beleértve a B-17 repülő erődöt és a B-29 szupervállót. A háború után a B-47 Stratojet és a nyolc motoros B-52 Stratofortress következett.

A háborús évek végeztével a Boeing visszatért az ötlethez, hogy kereskedelmi repülőgépeket építsenek, amelyek egyetlen járaton keresztül el tudják vinni az ügyfeleket az ország egész területén.Ez azt jelentette, hogy a propelleralapú repülőgépekről a turboreaktorokra váltottak, ami nem volt népszerű a légitársaságok körében, akik dollármilliókat öntöttek a propeller-alapú repülőgépekbe.

Több mint 20 évbe telne, amíg az iparág átalakulása a turboreaktív repülőgépekké. Az amerikai légierő nagy megrendelése által megerősített Boeing bőséges időt és pénzt költött transzatlanti repülőgépére, és 1958 -ra végre kivitte a 707 -est, amely azonnal szolgálatba állt a Pan American Airlines számára.

A 707 óriási sikert aratott a nagyközönség körében, akik meglepődve repültek New Yorkból Los Angelesbe néhány rövid óra alatt, és ennek eredményeként a Boeing ’s új repülőgép -sorrendje az 1960 -as években égig ért. Ez a lendület vezetett a 737 -es 1964 -es és a 747 -es fejlesztéséhez 1964 -ben, ami annyi termelési problémát okozott, hogy majdnem csődbe vitte a vállalatot. A 20. század végére azonban a Boeing 747, 400 ülőhellyel és nagyobb és gyorsabb motorokkal minden idők legkelendőbb kereskedelmi légitársasága lett.

Valójában az amerikaiak felkarolták a légi közlekedést, és a Boeing volt a játék legnagyobb neve.

Ahogy William Boeing a társaságának korai szakaszában megfogalmazta, és a#x2019 előtérbe kerül, az emberek minden nap egyre többet akarnak repülőgépeken ülni. Egy igazi forradalom megbízottai vagyunk. ”


Mi történt a Singapore Airlines ’ Boeing 757 -esekkel?

A múlt hónapban a Singapore Airlines több mint 30 éve kezdte üzemeltetni első keskeny testű utasszállító repülőgépét, a kilenc egykori SilkAir Boeing 737-800-as gép közül az elsőt a Changi és Phuket közötti flottába, és a Csoport egyszerűsítési tervének részét képezte. #8217-es légitársaság egy teljes körű szolgáltatást nyújtó és egy fapados légitársaságra oszlik.

Úgy gondoltuk, hogy érdekes lenne visszanézni, amikor a fővonali fuvarozó utoljára egyhajós repülőgépeket üzemeltetett, ehhez pedig vissza kell tekerni az órát 1990-re, és meg kell nézni egy szokatlanul kicsi, négy Singapore Airlines flottát. Boeing 757 -esek.

Melyik légitársaság csak négy gépet rendel, majd csak öt évig tartja meg? Vessünk egy pillantást ennek az apró flottának a furcsa esetére.

Miért repült a Singapore Airlines a Boeing 757 -tel?

A nyolcvanas évek elején a Singapore Airlines egy regionális repülőgép mellett döntött, hogy lecseréli hat Boeing 727-es gépét, és kiegészíti (vagy egyes esetekben lecseréli) távolsági flottáját rövidebb és#8216vonali és#8217-es útvonalakon, például Szingapúr és Kuala Lumpur között. Jakarta, valamint a kiválasztott hosszabb Ázsián belüli szolgáltatások, kisebb kereslettel.

A Singapore Airlines Boeing 757 -esét visszaszorítják a kapuból Changinál. (Fotó: Tim Rees)

Az akkor piacon kapható repülőgépek alapján a választást két repülőgép-típusra-az ikerhajós Airbus A310-re és az egyhajós Boeing 757-200-ra-korlátozták.

Mindkettő viszonylag új termék volt abban az időben, 1983 -ban kezdte meg szolgálatát, de ahelyett, hogy elkötelezte volna magát az egyik vagy a másik mellett, a szokásos ipari gyakorlat szerint a Singapore Airlines meglehetősen egyedülálló módon döntött egy érdekes stratégiáról. Próbáljon ki mindkettőt!

Várj, mi az a Boeing 757?

Ha Ön Szingapúrban vagy az ázsiai-csendes-óceáni térségben található, akkor ez nem hülye kérdés!

A világ ezen részén nagyjából népszerűtlen Boeing 757 Észak-Amerikában és Európában nevezte el, mint nagy sűrűségű egyhajós repülőgép, amely elegendő hatótávolsággal rendelkezik, hogy kényelmesen kiszolgálja a leghosszabb kontinentális utakat is, több mint 230 utast szállítva. Bizonyos esetekben 7 óra.

Különösen a repülőgép részesült előnyben az ‘Inclusive Tour ’ piacon, ahol a légitársaságok utazási csomagokkal foglalkozó cégekhez kapcsolódtak - ez a modell nem igazán látható Ázsiában, de népszerű Európában.

A típusból végül 1050 -et gyártottak, de csak 77 (7%) eredetileg ázsiai-csendes-óceáni fuvarozóknak szállították.

Ez azt jelenti, hogy minden 14 utasból, akik valaha épültek, a Boeing 757 -esek teljesítették repülésük nagy részét ezen a régión kívül.

A Boeing 757 népszerű volt Európában és az USA-ban, de soha nem tört meg igazán az ázsiai-csendes-óceáni piacon. (Fotó: Michel Gilliand)

Így a Singapore Airlines lett az első ázsiai-csendes-óceáni üzemeltető a Boeing 757-ben, amelyet a Boeing az üzemanyag-szomjas hárommotoros Boeing 727 közvetlen helyettesítőjeként értékesített, és 25% -kal jobb üzemanyag-hatékonyságot ígért egy 500 mérföldes járaton megnövelt utaskapacitás.

A Boeing elmondta például, hogy a nagyobb 757 -es csak 5,2 tonna üzemanyagot használna Szingapúrból Penangba, szemben a 727 -es 6,9 tonnájával, ráadásul csak két pilótára volt szüksége, és nem háromra.

Összességében 45% -os üzemeltetési költségcsökkenést jelentett ülésenként a két típus között.

Két típus érkezett 1984 -ben

1984. november 12 -én a Singapore Airlines hivatalosan átvette első Boeing 757 -es gépét Seattle -ben. A személyzet rövid kiképzése után a repülőgépet továbbították Szingapúrba 1984. november 24Az első ‘ versenytárs ’ típusú Airbus A310 mindössze öt nappal később érkezett Szingapúrba 1984. november 29.

A Boeing 757 -esekben 180 ülőhely, míg a nagyobb Airbus A310 -esekben 218 utas fér el, mindkét típus első osztályú és turistaosztályt kínál.

A Boeing egyértelműen az volt a küldetése, hogy szíveket nyerjen a szingapúri közönség körében, és egész oldalas újsághirdetéseket vetett elő, hogy népszerűsítse a repülőgépet. lehet már azt hitték, hogy a SIA HQ hátsó lábán vannak.

Repüljön a VEZETŐ

Gratulálunk, Singapore Airlines, hogy a Boeing 757 -et választotta.

Mától minden korábbinál még több utas repülhet a Singapore Airlines olyan célállomásokra, mint Kuala Lumpur és Jakarta. És tegye ezt teljes kényelemben, köszönhetően a jobb üléstávolságnak, a lábtérnek és a feletti tárolásnak.

Nem csoda, hogy a fejlett technológia Boeing 757 az Ön választása ma és a jövőben.

Boeing hirdetés a Singapore Monitorban, 1984. december 9

A 757 az újsághirdetés napján és 1984. december 9 -én lépett szolgálatba.

A Singapore Airlines Boeing 757-200 típusú repülőgépe

Bejegyzés A SIA -hoz szállítva Távozott a SIA -ból Sors
9V-SGK 1984. november 12 1990. május 28 Eladva az ILFC -nek

Amerikai Trans Air

Delta Air Lines
9V-SGL 1984. november 26 1989. december 1 Eladva az ILFC -nek

Amerikai Trans Air

Delta Air Lines
9V-SGM 1984. december 11 1989. október 31 Az ILFC -nek értékesítették

Amerikai Trans Air

Delta Air Lines
9V-SGN 1984. december 12 1990. március 12 Eladva az ILFC -nek

Amerikai Trans Air

Delta Air Lines

Ezek a repülőgépek a 44., a 45., a 47. és a 48. Boeing 757 -es gépek, amelyeket egy hónap alatt, gyorsan egymás után adtak hozzá a flottához.

Vicces tény: A SIA ’ első Boeing 757, 9V-SGK motorja meghibásodott egy legénységi kiképzőrepülés során Seattle-ben 1984. november 17-én. Ezt követően egy héttel később szállították Szingapúrba (két működő motorral!).

Hova repítette a SIA a Boeing 757 -et?

1986 januárjában, amikor a légitársaság négy Boeing 757 -es gépjárműve körülbelül egy éve szolgált, a típus útvonalhálózata mindössze öt várost tartalmazott:

  • Brunei: 4/hét
  • Jakarta: 15/hét
  • Kuala Lumpur: 49/hét
  • Kuantan: 1/hét
  • Penang: 5/hét

Hetente 37 repülési szektorral, repülőgépenként, átlagosan napi 5 -tel, meglehetősen keményen dolgoztak a légitársaság és a#8217 legrövidebb útvonalain. A legszembetűnőbb, hogy a repülőgépet Kuala Lumpur és Jakarta szektorokban használták.

Ugyanebben a hónapban a SIA négy és#8216 összehasonlító és#8217 Airbus A310-200 típusú repülőgépét is üzemeltette a 757-esek mellett, bár az útvonalhálózat már egészen más volt, ezek a széles testű repülőgépek rendszeresen 13 különböző városba látogattak.

  • Bangkok: 14/hét
  • Peking (Sanghajon keresztül): 2/hét
  • Brunei: 3/hét
  • Jakarta: 13/hét
  • Szöul (Kaohsiungon keresztül): 2/hét
  • Kuala Lumpur: 7/hét
  • Madras: 4/hét
  • Manila: 6/hét
  • Mauritius: 1/hét
  • Penang: 7/hét
  • Szöul: 1/hét

Az A310 -esek néhány hosszabb járatot is tartalmaztak, átlagosan 30 járatot repültek repülőgépenként hetente (kb. 4 naponta), beleértve a heti mauritiusi összeköttetést, amely sajnos régen eltűnt a hálózatról.

Mik voltak a döntési tényezők?

Mivel az A310-esek és a 757-esek egymás mellett működnek, a Singapore Airlines döntést hozhat regionális flottairánya felett.

Végül az Airbus A310 nyerte meg a napot, a következő okokból:

  • Az utasok visszajelzései kedvelték az A310 széles karosszériájú utastérét
  • Két folyosóval az A310 gyorsabb utas -be- és kirakodással büszkélkedhetett
  • A Boeing 757 -ről hiányzott a konténeres és a padló alatti rakomány, és 25% -kal kevesebb teherbírása volt

Míg a légitársaság nem maradt különösen A rövidebb hatótávolságú A310-200-asok kezdeti tételéhez csatlakozva, a továbbfejlesztett A310-300 magasabb igazolt felszállási tömeggel és 5000 tengeri mérföldes állóképességgel, 50% -os növekedéssel lezárta az üzletet a SIA számára.

A fuvarozó folytatta a 23 típus üzemeltetését, beleértve hat A310-200-as gépet (amelyek közül négyet már szállítottak) és 17 darab A310-300-as gépet. Az utolsó A310 -et 2005 augusztusában visszavonták a Singapore Airlines flottájától.

Két Boeing 757 -es megkapta a frissített SIA -színt

Mind a négy SIA ’-es Boeing 757-est eredetileg a légitársaság ’-es idősebb és#8216második generációs ’ festésében szállították, amelyet akkoriban flotta egészében alkalmaztak.

A 9V-SGK 1986 márciusában eredeti és#8216második generációs és#8217 SIA festményét viseli. (Fotó: David Carter)

A légitársaság az évek során nem sokat változtatott a színein, de a legjelentősebb változás 1988 -ban történt, amikor az utasablakok alatti sárga legyezővonalat és a Kris motívumot fémes arany színre, a dőlt Singapore Airlines betűtípust pedig a a törzs közepét kissé kibővítették és korszerűsítették.

Narancssárga színű és#8220 -as cheatline -t és#8221 -et adtak hozzá közvetlenül az utasablakok alá és a hátsó síkhoz.

A 9V-SGK 1998 januárjában az új és#8216th harmadik generációs ’ SIA festményt viseli. (Fotó: Geoff Goodall)

Bár a légitársaságban töltött időszakuk rövid életű volt, a Boeing 757-esek közül kettő (9V-SGK és -SGN) felvette az új festményt, mielőtt néhány évvel később elhagyta a flottát.

A 9V-SGL-t és az -SGM-et viszont nem festették át, és az eredeti, 1988 előtti színekben hagyták el a flottát.

Azóta nagyon kevés alkalmazkodás történt az SIA festészetéhez, a legjelentősebb változás 2007-ben a Singapore Airlines címeinek áthelyezése a törzs közepéről az elejére, egy nagyobb betűtípus és a SIA logójának eltávolítása a motorokból.

A Singapore Airlines színe nem sokat változott az elmúlt 30 évben. (Dmitry A. Mottl)

Mi történt a repülőgéppel?

Mind a négy SIA ’ -es Boeing 757 -est eladták az International Lease Finance Corporation -nek (ILFC), a világ legnagyobb repülőgép -bérbeadójának, ma AerCap néven.

Nem hagyták el a flottát korban vagy eredeti szállítási sorrendben, a 9V -SGL először 1989 decemberében indult, majd a -SGK és az -SGN majdnem hat hónappal később, 1990 májusában/júniusában, majd végül az -SGM távozott 1990 októberében.

Az ILFC ezt a négy repülőgépet az amerikai Trans Air -hez helyezte, akik körülbelül hat évig üzemeltették őket világméretű chartereken. A légitársaság katonai (csapat) charterekre szakosodott az Egyesült Államok nemzeti védelmében.

N751AT (korábban 9V-SGK) az American Trans Air szolgálatában. (Fotó: Aero Icarus)

1996 -ban mind a négy repülőgépet eladták a Delta Air Lines -nek, ahol több mint 20 évig szolgáltak, majd 2017 -ben leselejtezték, és körülbelül 40 000 járatot teljesítettek azóta, hogy először léptek szolgálatba a SIA -nál.

A Singapore Airlines Boeing 757 sorsa

9V-SGK 9V-SGL 9V-SGM 9V-SGN
Eladva az ILFC -nek 1990. május 28 1989. december 6 1990. október 31 1990. június 12
Kiszállítás az ATA -hoz 1990. június 1 1989. december 19 1990. november 16 1990. június 12
Új regisztráció N751AT N750AT N757AT N752AT
Visszatért az ILFC -hez 1996. szeptember 18 1996. szeptember 18 1996. szeptember 26 1996. október 14
A Delta vásárolta 1996. november 22 1996. szeptember 19 1996. szeptember 26 1996. november 4
Az utolsó Delta járat 2016. március 2
(SLC-ATL)
2016. március 17
(MSP-ATL)
2016. október 14
(OGG-ATL)
2016. április 29
(AUS-ATL)
A regisztráció törölve
(Kor)
2017. május 9
(32,6 év)
2017. május 9
(32,5 év)
2017. november 3
(33,0 év)
2017. május 9
(32,5 év)
Összes repülési óra 96,873 Ismeretlen 94,927 97,620
Összes járat 40,739 Ismeretlen 39,324 40,250

A Singapore Airlines Boeing 757 sorsa

9V-SGK 9V-SGL
Eladva az ILFC -nek 1990. május 28 1989. december 6
Kiszállítás az ATA -hoz 1990. június 1 1989. december 19
Új regisztráció N751AT N750AT
Visszatért az ILFC -hez 1996. szeptember 18 1996. szeptember 18
A Delta vásárolta 1996. november 22 1996. szeptember 19
Utolsó Delta járat 2016. március 2
(SLC-ATL)
2016. március 17
(MSP-ATL)
A regisztráció törölve
(Kor)
2017. május 9
(32,6 év)
2017. május 9
(32,5 év)
Összes repülési óra 96,873 Ismeretlen
Összes járat 40,739 Ismeretlen
9V-SGM 9V-SGN
Eladva az ILFC -nek 1990. október 31 1990. június 12
Kiszállítás az ATA -hoz 1990. november 16 1990. június 12
Új regisztráció N757AT N752AT
Visszatért az ILFC -hez 1996. szeptember 26 1996. október 14
A Delta vásárolta 1996. szeptember 26 1996. november 4
Utolsó Delta járat 2016. október 14
(OGG-ATL)
2016. április 29
(AUS-ATL)
A regisztráció törölve
(Kor)
2017. november 3
(33,0 év)
2017. május 9
(32,5 év)
Összes repülési óra 94,927 97,620
Összes járat 39,324 40,250

A szövegkörnyezet szempontjából a Singapore Airlines általában csak körülbelül 15 évig tartja meg repülőgépeit az újaktól. Ezek a repülőgépek ennek több mint a dupláját érték el!

Az N750AT (korábban 9V-SGL) 2016-ban is erősen megy, a képen néhány héttel a visszavonulása előtt, Los Angelesből indul Minneapolisba. (Fotó: Aero Icarus)

Összefoglaló

Ahogy a Singapore Airlines a Boeing 737-800 formájában újra bevezeti flottájába a keskeny karosszériájú repülőgépeket, érdekes három évtizedre visszatekinteni a fuvarozó és az egyhajós sugárhajtású gép utolsó tapasztalataira.

Végül a SIA a széles karosszériás Airbus A310 mellett döntött a Boeing 757 helyett, de az általa kipróbált négy repülőgép hihetetlenül hosszú életű volt, kezdetben az American Trans Air, de leginkább a Delta esetében.

Boeing 757 9V-SGN taxizás Changi indulásához. (Fotó: Tim Rees)

Érdekes lett volna látni egy nagyobb Boeing 757-es flottát a SIA-ban, bár úgy tűnik, hogy a légitársaságnak megalapozott okai voltak arra, hogy az Airbus A310 mellett döntött, és mindenesetre még egy megerősített 757-es flotta valószínűleg csak a A 2000-es évek közepén a SIA ’-esek a fiatalabb repülőgépeket részesítették előnyben.

Ezúttal a kilenc Boeing 737-800-as és végül 37 Boeing 737 MAX 8 típusú repülőgéppel rendelkező Singapore Airlines sokkal elkötelezettebbnek tűnik a jövő iránt, beleértve az egyhajós repülőgépeket az előttünk álló évtizedekben. Különösen a MAX fúvókák kezdik meg az utastér felújítását, beleértve a Business Class síkágyakat is.

Repült valaha a Singapore Airlines Boeing 757 -es gépén? Ossza meg velünk tapasztalatait az alábbi megjegyzések részben.


Tartalom

Kezdeti terv Szerkesztés

A Boeing rövid távú sugárhajtású repülőgép-terveket tanulmányozott, és úgy látta, szükség van egy új repülőgépre, amely kiegészíti a 727-est rövid és vékony útvonalakon. [3] Az előzetes tervezési munkálatok 1964. május 11 -én kezdődtek [4], olyan kutatások alapján, amelyek 50-1000 mérföld (100-1600 km) közötti, ötven -hatvan utasszállító repülőút piacát jelölték meg. [3] [5]

A kezdeti koncepcióban a hátsó törzsön dobozos motorok, a 727-eshez hasonló T-farok és ötállású ülések voltak. Joe Sutter mérnök áthelyezte a motorokat a szárnyakra, amelyek megkönnyítették a szárny szerkezetét és egyszerűsítették a hatállású ülések elhelyezését a törzsben. [6] A motorkerékpárokat közvetlenül a szárnyak alsó oldalára szerelték fel, pilonok nélkül, lehetővé téve a futómű lerövidítését, így leengedve a törzset a poggyász és az utasok hozzáférésének javítása érdekében. [7] A motorok áthelyezése a hátsó törzsből lehetővé tette a vízszintes stabilizátornak a hátsó törzshez való rögzítését T-farok helyett. [8] A motortartó rugó számos kivitelét tesztelték a szélcsatornában, és a nagy sebességhez optimális alakot találták, amely viszonylag vastag volt, kitöltve a szárny és a perem között kialakított keskeny csatornákat, különösen a külső oldal.

Ekkor a Boeing messze elmaradt versenytársai rivális repülőgépeitől az SE 210 Caravelle kiszolgálásában és a fejlesztésben, a BAC One-Eleven (BAC-111), a Douglas DC-9 és a Fokker F28 már rendelkezett repülési minősítéssel. [9] A fejlesztés felgyorsítása érdekében a Boeing a meglévő 727 -es szerkezetének és rendszereinek 60% -át használta fel, a legjelentősebb a törzs, amely csak hosszában különbözik. Ez a 148 hüvelyk (3,76 m) széles törzs keresztmetszet hatrétes ülést tett lehetővé a riválisok öttagúhoz képest. A 727 törzse a 707 -ből származik. [10]

A javasolt szárnyú légszárnyas szakaszok a 707 -es és a 727 -es szakaszon alapultak, de némileg vastagabban megváltoztatva ezeket a szakaszokat a körmök közelében jelentős ellenállást értek el nagy Mach -számoknál. [11] A választott motor a Pratt & amp Whitney JT8D-1 kis bypass arányú turbóventilátor motor volt, amely 14 500 lbf (64 kN) tolóerőt produkált. [12]

A koncepciótervet 1964 októberében mutatta be Jack Steiner projektvezető mérnök a Légi Közlekedési Szövetség karbantartási és mérnöki konferenciáján, ahol kidolgozott magas emelőberendezései aggodalmat keltettek a karbantartási költségek és a feladás megbízhatósága miatt. [6]

Főbb tervezési fejlesztések Szerk

Az eredeti 737 -et tovább fejlesztették tizenhárom utas-, teher-, vállalati és katonai változatra. Ezeket később a Boeing 737 család négy generációjaként ismertté tették:

  • Az első "eredeti" generáció: a 737-100 és a -200, valamint a katonai T-43 és C-43, 1965 februárjában indult útjára.
  • A második "Classic" generáció: 737-300, -400 és 500 sorozat, 1979 -ben.
  • A harmadik generációs "NG" sorozat: 737-600, -700, -800 és 900 sorozat, valamint a katonai C-40 és P-8, amelyeket 1993 végén dobtak piacra.
  • A negyedik generációs 737 MAX sorozat 2011 augusztusában jelent meg.

Indítsa el a Szerkesztés lehetőséget

A 150 millió dolláros fejlesztés elindításáról szóló döntést az igazgatóság 1965. február 1 -jén hozta meg. A Lufthansa 1965. február 19 -én lett a bevezető ügyfél [10] 21 repülőgép megrendelésével, 67 millió dollár értékben [9], miután a légitársaság a Boeing biztosította, hogy a 737 -es projekt nem törlődik. [13] A Lufthansával az előző télen folytatott konzultáció eredményeként az ülőhelyek száma 100 -ra nőtt. [10]

1965. április 5 -én a Boeing bejelentette a United Airlines 40 737 -es megrendelését. A United valamivel nagyobb kapacitást akart, mint a 737-100, ezért a törzs 91 cm-rel előtte, 102 cm-rel a szárny mögött húzódott. [8] A hosszabb változatot 737-200-asnak nevezték el, az eredeti rövid testű repülőgép a 737-100-as lett. [14] A részletes tervezési munka mindkét változatnál egyidejűleg folytatódott.

Bevezetés Szerkesztés

Az első -100 -at 1967. január 17 -én dobták ki, és 1967. április 9 -én indult első repülésére Brien Wygle és Lew Wallick pilótája. [15] Számos próbarepülés után a Szövetségi Légiközlekedési Hivatal (FAA) 1967. december 15-én kereskedelmi célú repülésre kiadta az A16WE típusbizonyítványt, amely a 737-100-at tanúsítja.[16] [17] Ez volt az első repülőgép, amely az első tanúsítás részeként jóváhagyta a II. Kategóriájú megközelítéseket, [18] amely a precíziós műszeres megközelítést és leszállást jelenti, 98 és 197 láb (30 láb) közötti döntési magassággal. 60 m -ig). [19] A Lufthansa 1967. december 28-án kapta meg első repülőgépét, és 1968. február 10-én lett az első nem amerikai légitársaság, amely új Boeing repülőgépet indított. [16] A Lufthansa volt az egyetlen jelentős vásárló, aki megvásárolta a 737-100-at, és mindössze 30 repülőgépet gyártottak. [20]

A -200 -at 1967. június 29 -én dobták ki, és 1967. augusztus 8 -án volt az első repülése. Ezt követően 1967. december 21 -én hitelesítette az FAA. [17] [21] A United Airlines nyitórepülésére került sor. 1968. április 28 -án Chicagóból a Grand Rapidsba, Michigan. [16] A meghosszabbított -200 -at a légitársaságok széles körben részesítették előnyben a -100 helyett. [22] A továbbfejlesztett változatot, a 737-200 Advanced-et 1971. május 20-án vette üzembe az All Nippon Airways. [23]

A 737 -es eredeti modell változatokkal, amelyet később a Boeing 737 eredeti, kezdetben az SE 210 Caravelle és a BAC-111-esekkel versenyzett korábbi üzembe helyezésük miatt, később pedig elsősorban a McDonnell Douglas DC-9-gyel, majd annak MD-80 származékai, mint a három európai rövid távú egyetlen folyosó, lassan kivonulnak a versenyből. Az értékesítés alacsony volt a hetvenes évek elején [24], és az 1969 -es 114 szállítás csúcspontja után 1972 -ben csak 22 737 darabot szállítottak, 19 lemaradással. Az amerikai légierő megmentette a programot a T-43-asok megrendelésével, amelyek módosított Boeing 737-200-asok voltak. Az afrikai légitársaságok megrendelései az 1978-as amerikai légitársaságok deregulációs törvényéig tartották a termelést, ami javította a hattagú keskeny testű repülőgépek iránti keresletet. A kereslet tovább nőtt, miután a CFM56-mal újraindították. [6] A 737-es a legkelendőbb kereskedelmi repülőgéppé vált, amíg 2019 októberében felül nem múlta a versenytárs Airbus A320 család, de továbbra is tartja a teljes szállítások rekordját.

A törzset a Kansas állambeli Wichitában gyártja a Boeing Spirit AeroSystems spin-off cége, mielőtt vasúton szállítják Rentonba. [25]

737 Eredeti (első generáció) Szerk

Az Boeing 737 eredeti a Boeing 737 család -100/200 és -200 Advanced sorozatának neve.

737-100 Szerk

Az eredeti modell a 737-100 volt, a 737-es repülőgépcsalád legkisebb változata, amelyet 1965 februárjában dobtak piacra, és 1968 februárjában kezdték el a Lufthansánál. 1968-ban egységköltsége 3,7 millió USA dollár volt (1968), [26] Ma 27,5 millió dollár. Összesen 30 737-100-as repülőgépet rendeltek: 22 darabot a Lufthansa, 5 darabot a Malaysia – Singapore Airlines (MSA) és 2 darabot az Avianca. Az utolsó kereskedelmi repülőgéppel 1969. október 31-én szállították az MSA-t. Az N73700 lajstromozást később a NASA rendelte meg és szállította el 1973. július 26-án, amely ezt követően az N515NA lajstromszám alatt üzemeltette, és 2003. szeptember 27-én 30 év után visszavonult. Ez volt az utolsó működtetett 737-100, és ez az egyetlen fennmaradt világszerte áll a Seattle -i Repülési Múzeum statikus kijelzőjén. [27] [28]

Az eredeti motorkerékpárok a 727 külső motorból vett tolóerő -visszafordítót tartalmaztak. Ezek viszonylag hatástalannak bizonyultak, és bevetéskor hajlamosak voltak a repülőgépet a kifutópályáról felemelni. Ez csökkentette a fő kerekek lenyomását, ezáltal csökkentve a kerékfékek hatékonyságát. 1968 -ban a tolóerő -visszaállító rendszert továbbfejlesztették. [29] Hozzáadtak egy 48 hüvelykes kipufogócső-hosszabbítót, és új, célstílusú tolóerő-irányváltókat építettek be. A tolóerő -irányváltó ajtókat a függőlegesektől 35 fokkal távolabb helyezték el, hogy lehetővé tegyék a kipufogógáz befelé és a szárnyakon, valamint a külső és a szárnyak alatt történő elterelését. A fejlesztés 1969 márciusa után minden repülőgépen alapfelszereléssé vált, és az aktív repülőgépekhez utólagos felszerelést biztosítottak. A Boeing új hosszabb szemüveg-/szárnyburkolatok bevezetésével orvosolta a húzási problémát, és javította a légáramot a szárnyak és lécek felett. A gyártósor továbbfejlesztette a szárnyrendszert is, lehetővé téve a használatot a felszállás és leszállás során. Mindezek a változtatások növelték a repülőgép hasznos terhelését és hatótávolságát, valamint javították a rövidtéri teljesítményt. [16]

737-200 Szerk

A 737-200 egy kiterjesztett törzsű 737-100 volt, amelyet 1965-ben indítottak el a United Airlines megrendelése alapján, és 1968 áprilisában lépett szolgálatba az indító ügyféllel. Egységköltsége 4,0 millió USD (1968) [26] (29,8 millió USD) Ma). A -200 egységköltsége 5,2 millió USD volt (1972) [30] (ma 32,2 millió USD). A 737-200 Advanced a -200 továbbfejlesztett változata, amelyet az All Nippon Airways 1971. május 20-án állított üzembe. [23] A 135-ös számú repülőgép után a 737-200 Advanced javította az aerodinamikát, az automatikus kerékfékeket, erősebb motorok, nagyobb üzemanyag -kapacitás, és ezáltal 15% -os hasznos terhelés és tartomány növelése az eredeti -200 -as, illetve -100 -as évekhez képest. [18] [31] A 737-200 Advanced 1971 júniusában lett a gyártási szabvány. [32] A Boeing a 737-200C-t (Combi) is biztosította, amely lehetővé tette az utas- és teherhasználat és a 737-200QC (Quick Change) közötti átalakítást. ), ami elősegítette a szerepek közötti gyors váltást. A -200 -as sorozatú repülőgépek 1095 -dik és egyben utolsó szállítása 1988 augusztusában történt a Xiamen Airlines számára. [1] [33]

Tizenkilenc 737-200-as, T-43 jelzésű repülőgép-navigátorok kiképzésére használták az amerikai légierőt. Néhányat CT-43-ba módosítottak, amelyeket utasok szállítására használnak, egyet pedig NT-43A radar tesztágyként. Az elsőt 1973. július 31-én, az utolsót 1974. július 19-én adták át. Az indonéz légierő három módosított 737-200-as gépet rendelt el, Boeing 737-2x9 Surveiller. Ezeket tengeri felderítő (MPA)/szállító repülőgépként használták, SLAMMAR-mal (Side-looking Multi-mission Airborne Radar) felszerelve. A repülőgépeket 1982 májusa és 1983 októbere között szállították. [34]

40 év elteltével, 2008 márciusában az Egyesült Államokban a menetrend szerinti utasszállítás utolsó 737-200 számú repülőgépe megszűnt, az Aloha Airlines utolsó járataival. [35] A változat továbbra is rendszeres járatokat lát az észak -amerikai charter -üzemeltetőkön keresztül, mint például a Sierra Pacific. [36] A 737-200 továbbfejlesztett rövidtér-képességeivel a Boeing felajánlotta a kavicskészlet módosító funkcióinak lehetőségét, amelyek megakadályozzák az idegen tárgyak károsodását, ami lehetővé teszi, hogy ez a repülőgép távoli, javítatlan vagy burkolatlan kifutópályákon, például kavicsos kifutópályákon, hogy más hasonló méretű jetliner nem tud. [37] A -200 -as flotta 2007 -es visszavonásáig az Alaska Airlines ezt a lehetőséget használta egyes kombi repülőgépeivel kapcsolatos vidéki műveletek során, hogy számos javítatlan kifutópályát kiszolgáljon Alaszkában. [38] [39] A kavicsos 737-200 Combis-t továbbra is a kanadai North, az Air Inuit, a Nolinor, a Chrono és az Air North használják Észak-Kanadában, ahol gyakoriak a kavicsos kifutópályák.

2019 júliusában 46 Boeing 737-200-as szolgált, többnyire "második és harmadik szintű" légitársaságokkal, valamint a fejlődő országok légitársaságával. [40]

737 Klasszikus (második generáció) Szerk

Az Boeing 737 Classic ez a neve a 737-300/400/500 sorozatnak a Boeing 737 család -600/700/800/900 sorozatának bevezetése után. [41] 1984 és 2000 között gyártották, összesen 1988 Classic sorozatot szállítottak. [42]

A fő fejlemény az volt, hogy a CFM56-7 nagynyomású áttétellel újra motoroznak. A kilencvenes évek elejére, miközben az MD-80 lassan visszavonult a versenytől, ami az MD-90 bevezetéséhez vezetett, világossá vált, hogy az új A320-as család komoly veszélyt jelent a Boeing piaci részesedésére, mivel az Airbus korábban 737 hűséges ügyfelet szerzett. mint a Lufthansa és a United Airlines. 1993 novemberében a Boeing igazgatótanácsa felhatalmazta a Next Generation programot, hogy főként a 737 Classic sorozatot frissítse, hogy továbbra is kéznél legyen az egyfolyosós versenyen. [43] 1993 végén, a mérnöki kereskedelmi tanulmányok és a nagy ügyfelekkel folytatott megbeszélések után a Boeing elindította a Boeing 737 második származékát, a 737 Next Generation (NG) -600/700/800/900 sorozatot. [1] Szélesebb szárnyfesztávval és nagyobb területtel, nagyobb üzemanyag -kapacitással, nagyobb hatótávolsággal és magasabb MTOW -kkal rendelkezett, újratervezett szárny volt benne. CFM56-7 nagynyomású motorokkal, üveg pilótafülkével és korszerűsített belső konfigurációkkal szerelték fel. A sorozat négy fő modellje 108-215 utas befogadására alkalmas. Ezt további változatokká fejlesztették, mint például a vállalati Boeing Business Jet (BBJ) és a katonai P-8 Poseidon repülőgépek. A Boeing és a McDonnell Douglas közötti 1997 -es egyesülést követően a 737NG sorozat elsődleges versenytársa csak az A320 család maradt.

Az Airbus és a Boeing egyhajós repülőgépeinek következő jelentős korszerűsítéséhez közel a repülőgép -üzemanyag ára 2008 -ban érte el csúcspontját, amikor a légitársaságok a repülőjegy kiskereskedelmi árának 40% -át fordították az üzemanyag fizetésére, szemben a 15% -kal 2000 -ben. [44] [45] Következésképpen abban az évben a fuvarozók visszavonták a Boeing 737 Classic repülőgépeket, hogy csökkentsék az üzemanyag -fogyasztást. A cserék hatékonyabb 737 Next Generation vagy A320 típusú repülőgépekből álltak. 2008. június 4-én a United Airlines bejelentette, hogy visszavonja Classic 937-es repülőgépeinek mind a 94-ét (64 737-300 és 30 737-500 repülőgép), helyette a leállított Ted leányvállalatától vett A320-as családi repülőgépeket váltja fel. [46] [47] [48] Ez fokozta a versenyt a két óriási repülőgépgyártó között, amely azóta duopóliummá vált.

A klasszikus és az NG sorozathoz elérhetővé vált a szárnyakkal kiegészíthető opcionális frissítés.

  • A 737-300 utólag is felszerelhető az Aviation Partners Boeing szárnyakkal. A szárnyakkal utólag felszerelt 737-300 -as -300SP (különleges teljesítmény).
  • A WestJet a 737-600-as szárnyakkal indította útjára, de 2006-ban ejtette őket. [49]

737-300 Szerk

A fejlesztés 1979 -ben kezdődött a 737 első jelentős felülvizsgálatához, amelyet eredetileg a 737 -es „új generációjaként” vezettek be. [50] A Boeing növelni akarta a kapacitást és a hatótávolságot, beépítve a repülőgépek korszerű specifikációira való frissítését, miközben megőrizte a közös vonásokat korábbi 737 változatával. 1980-ban a Farnborough Airshow-n nyilvánosságra hozták a 737-300 névre keresztelt változat előzetes repülőgép-specifikációit. [51] Ezt az első jelentős frissítési sorozatot később átnevezték a 737 Classic sorozatra. Elsősorban az MD-80-cal, később származékos MD-90-el és az újonnan érkezett Airbus A320 családdal versenyzett. A Boeing mérnöke, Mark Gregoire vezetett egy tervezőcsapatot, amely együttműködött a CFM International-el, hogy kiválassza, módosítsa és üzembe helyezze az új hajtóművet és motort, amelyek a 737-300-ast életképes repülőgéppé teszik. A repülőgép meghajtására a CFM56-3B-1 nagy bypass turbóventilátor-motort választották, ami jelentős előrelépést eredményezett az üzemanyag-fogyasztásban és csökkentette a zajt, de mérnöki kihívást is jelentett, tekintettel a 737-es alacsony hasmagasságára és nagyobb átmérőjére a motorhoz képest az eredeti Pratt & amp Whitney motorokhoz képest. Gregoire csapata és a CFM úgy oldották meg a problémát, hogy csökkentették a ventilátor méretét (emiatt a motor valamivel kevésbé volt hatékony, mint azt előre jelezték), a motort a szárny elé helyezték, és a motor tartozékait a motor oldalára helyezték. pod, így a motor jellegzetes, nem kör alakú "hörcsög tasak" légbeszívást biztosít. [52] [53] A CFM56 korábbi ügyfelei az amerikai légierőt is a KC-135 tartályhajók újratelepítésére irányuló programjába foglalták. [54] A repülőgép utaskapacitását 149 -re növelték a törzs szárny körüli kiterjesztésével 2,87 méterrel. A szárny számos változtatást tartalmazott az aerodinamika javítása érdekében. A szárnyhegy 23 cm -rel, a szárnyfesztávolsága pedig 53 cm -rel meghosszabbodott. Az elülső élléceket és a hátsó szélű szárnyakat beállították. [52] A farokvégét újratervezték, a pilótafülkét az opcionális EFIS (Electronic Flight Instrumentation System) rendszerrel fejlesztették, és az utasfülke a Boeing 757 -eshez hasonló fejlesztéseket tartalmazott. [55] A -300 -as prototípus, az 1.001. A 737 épült, először 1984. február 24 -én repült, Jim McRoberts pilótával. [55] Ez és két sorozatgyártású repülőgép kilenc hónapos tanúsítási programot hajtottak végre. [56] Az Aviation Partners szárnyakkal utólag felszerelt 737-300 -as típusát -300SP (Különleges teljesítmény). A 737-300-at a Next Generation sorozat 737-700-asa váltotta fel.

737-400 Szerk

A 737-400-at 1985-ben dobták piacra, hogy pótolják a 737-300 és a 757-200 közötti rést. 1986 júniusában a Boeing bejelentette a 737-400 [57] kifejlesztését, amely további 3,0 m-re nyújtotta a törzset, és 188 utasra növelte a befogadóképességet, és farokütközőre volt szüksége, hogy megakadályozza a farokütést a felszállás során, és megerősített szárnycsapda. [58] A -400-asok első repülése 1988. [59] Az utolsó két -400-as, azaz az utolsó 737 Classics sorozat 2000. február 28-án került a CSA Czech Airlines rendelkezésére. [60] A 737-400-at a Next Generation sorozat 737-800-asai váltották fel. A 737-400SF egy 737-400-as volt, amelyet teherhajóvá alakítottak, bár nem a Boeing által szállított modell, és ezért a beceneve Különleges teherhajó (SF). Az Alaska Airlines volt az első, aki a 400 -as repülőgépek közül egyet rendes járatról repülőgéppé alakított át, és képes volt 10 raklap kezelésére. [61] A légitársaság további ötöt rögzített kombinált repülőgéppé alakított fél utas- és áruszállításra. Ezeket a 737-400 típusú Combi repülőgépeket 2017-ben visszavonták, és a Next Generation sorozat 737-700F-jét váltották fel. [62]

737-500 Szerk

A 737-500-at a 737-200 modern és közvetlen cseréjeként kínálták. 1987 -ben indította útjára a Southwest Airlines, 20 repülőgép megrendelésére [63], és 1989. június 30 -án repült először. [59] Egyetlen prototípus 375 órát repült a tanúsítási folyamat során, [59] és 1990. február 28 -án a Southwest Airlines megkapta az első szállítást. [42]

A -500 beépítette a 737 Classic sorozat fejlesztéseit, lehetővé téve, hogy a kevesebb utassal rendelkező hosszabb útvonalak gazdaságosabbak legyenek, mint a 737-300 esetében. A 737-500 törzshossza 48 cm-rel hosszabb, mint a 737-200, és 140 [58] utast tud befogadni. Mind üveg, mind régebbi stílusú mechanikus pilótafülkék rendelkezésre álltak. [59] A CFM56-3 motor használata 25% -kal növelte az üzemanyag-hatékonyságot a régebbi 737-200-as évekbeli P & ampW motorokhoz képest. [59] A 737-500 kisebb mérete miatt gyorsított nyugdíjba vonult, 21 év szolgálati idő után, míg a -300 esetében 24 év. [64] [65] Míg néhány 737-300 -as teherhajó -átalakítást terveztek, a -500 -as áruszállító átalakításra egyáltalán nem volt igény. A 737-500 -at a Next Generation sorozat 737-600 -asa váltotta fel, bár a -600 nem volt olyan sikeres az összes rendelésben, mint a -500.

737 NG (harmadik generáció) Szerk

Az Boeing 737 Next Generation, rövidítve: 737 Next Gen vagy 737NG, ez a neve a Boeing 737 család 737-600/700/800/900 sorozatú fő modelljeinek és a kiterjesztett -700ER/900ER változatoknak. 1996 óta gyártják és 1997 -ben mutatták be, összesen 7097 repülőgépet rendeltek meg, ebből 7031 -et 2019 májusában szállítottak [frissítés]. [1] [24]

737-600 Szerk

A 737-600-as modellt, a következő generáció legkisebb modelljét a Scandinavian Airlines (SAS) 1995 márciusában dobta piacra, az első repülőgépet 1998 szeptemberében szállították le. [66] Összesen 69 repülőgépet gyártottak szárnyak nélkül. egyet a WestJet-nek szállítottak 2006-ban. [1] A 737-600 váltotta a 737-500-at, és hasonló az Airbus A318-hoz.

737-700 Szerk

A 737-700-at, a Next Generation első változatát 1993 novemberében dobták piacra 63 repülőgép megrendelésével. A -700 kétosztályos 126 utasnak, egyosztályos elrendezésben pedig 149 utasnak ad helyet. Az első szállító, a Southwest Airlines 1997 decemberében vette át az első szállítást. [67] A 737-700 felváltotta a 737-300-at, és versenyez az Airbus A319-el.

Az 737-700C egy átalakítható változat, ahol az ülések levehetők, hogy helyette rakományt szállítsanak. A repülőgép bal oldalán egy nagy ajtó található. Az Egyesült Államok haditengerészete volt a 737-700C indító ügyfele a katonai C-40 Clipper megnevezéssel. [68]

Az 737-700ER (Extended Range) 2006. január 31-én indult, és a 737-700 törzsét, valamint a 737-800 szárnyait és futóművét mutatta be. A 737-700ER tipikusan 126 utas befogadására képes két osztályban, az Airbus A319LR-hez hasonló hatótávolsággal. [69]

737-800 Szerk

A Boeing 737-800 az 1994. szeptember 5-én bevezetett 737-700-as nyújtott változata volt. A -800 162 utast foglal el két osztályban, vagy 189 utast nagy sűrűségű, egyosztályos elrendezésben. Az indító ügyfél, Hapag -Lloyd Flug (most TUIfly) 1998 áprilisában kapta meg az elsőt. [70] A -800 közvetlenül felváltotta az amerikai légitársaságok -400 -as és öregedő 727-200 darabjait. Ez pótolta azt a hiányt is, amelyet a Boeing úgy döntött, hogy megszünteti az MD-80 és MD-90 típusú repülőgépeket, miután a Boeing egyesült a McDonnell Douglas társasággal. A 737-800 a legszélesebb körben használt keskeny testű repülőgép, és elsősorban az Airbus A320-cal versenyez. [71]

737-900 Szerk

A 737-900-at 1997-ben dobták piacra. Megtartja a -800 MTOW-ját, üzemanyag-kapacitását, a hasznos terhelés kereskedési tartományát és a kilépési konfigurációt is, korlátozva az üléskapacitását körülbelül 177-re egy két osztályban és 189-re nagy sűrűségben, egy osztály elrendezése. Az indító ügyfél, az Alaska Airlines 2001. május 15 -én kapta meg a szállítást.

Az 737-900ER (Extended Range) a 737NG generáció legújabb és legnagyobb változata. Egy további pár kilépőajtó és egy lapos hátsó nyomó válaszfal 180 utasra növelte ülőhelyét két osztályban és 220 utasig egy osztályú konfigurációban. [72] A -900ER -t azért mutatták be, hogy megfeleljen a megszűnt 757-200 hatótávolságának és utaskapacitásának, és közvetlenül versenyezzen az Airbus A321 -el.

737 MAX (negyedik generáció) Szerkesztés

Az Boeing 737 MAX ez a neve a Boeing 737 család MAX 737-7/8/9/10 sorozatának és nagy sűrűségű MAX 200 változatának. Négy fő változatban kínálják, jellemzően 138-230 ülőhelyet és 5,954-7,084 km -es hatótávolságot. A 737 MAX 7, a MAX 8 (beleértve a sűrűbb, 200 üléses MAX 200 -at is) és a MAX 9 helyettesíti a 737-700 -at, a -800 -at és a -900 -at. A sorozat tovább bővült a 737 MAX 10 -gyel. A fő fejlesztés az volt, hogy a CFM LEAP-1B-vel nagyon magas bypass arányt kell újra motorozni. A Boeing 2011. július 20-án bejelentette, hogy a CFM LEAP-1B hajtóművel hajtja végre a 737-es sorozat harmadik nagy korszerűsítését, illetve a negyedik generációt, és az American Airlines 100 ilyen repülőgépet kíván rendelni. [73]

2011. augusztus 30 -án a Boeing megerősítette a 737 -es új motorváltozat, Boeing 737 MAX névre keresztelt bevezetését. [74] [75] [76] A korábbi 737 tervezésen alapult, hatékonyabb LEAP-1B erőművekkel, aerodinamikai fejlesztésekkel (különösen az osztott hegyes szárnyakkal) és a repülőgépváz módosításával.Versenyben áll az Airbus A320neo családdal, amelyet 2010 decemberében dobtak piacra, és 2011 júniusára elérte az 1029 megrendelést, megtörve a Boeing monopóliumát az American Airlines társasággal, amely júliusban 130 darab A320neo -t rendelt meg. [77] A 737 MAX 2016. január 29 -én indult először, és 2017. március 8 -án szerezte meg az FAA minősítést. [78] [79] Az első szállítás 2017. május 6 -án a MAX 8 volt, a Lion Air leányvállalatának, a Malindo -nak. Air, [80] amely 2017. május 22 -én vette üzembe. [81] 2019. januárjában [frissítés] a sorozat 5011 határozott megrendelést kapott. [1]

2019 márciusában a légiközlekedési hatóságok világszerte leállították a 737 MAX -ot két hajótest -veszteség után, amelyek 346 halálesetet okoztak. [82] 2019. . [84] 2020. november 18 -án az FAA engedélyezte a MAX számára, hogy visszatérjen a szolgálatba. Mielőtt a repülőgép újra repülhet, javításokat kell végrehajtani, és a légitársaságok képzési programjait jóvá kell hagyni. Az Egyesült Államokban várhatóan az év vége előtt folytatódnak a személyszállítási járatok. [2] Világszerte az első légitársaság, amely 2020. december 9-én folytatta az utasszállítást, a brazil alacsony költségű Gol volt. [85]

737 MAX 7 Szerkesztés

A 737 MAX 7, a MAX 8 rövidített változata, eredetileg a 737-700-ason alapult, 1900 km-rel távolabb repülve, és további két üléssor befogadására alkalmas, 18% -kal alacsonyabb üzemanyagköltséggel. [86] [87] Az újratervezés a 737-8-as szárnyat és a futóművet használja, pár pár szárnyú kijáratot, nem pedig az egyajtós konfigurációt, 46 hüvelyk (1200 mm) hátsó törzs és 30 hüvelyk hosszabb (760 mm) hosszabb elülső törzs szerkezeti átmérője és megerősítése, valamint rendszerek és belső átalakítások a hosszabb hossz befogadására. [88] A Southwest Airlines indítóüzemeltetővel való üzembe helyezése 2019 januárjában várható, de a légitársaság ezeket a megrendeléseket 2023–2024 -ig halasztotta. [89] [90] A 737 MAX 7 a 737-700-at váltotta fel, és az előrejelzések szerint 12-vel több utast szállít, és 740 km-rel távolabb repül, mint az Airbus A319neo, 7% -kal alacsonyabb üzemeltetési költségekkel. [91]

737 MAX 8 Szerkesztés

A MAX 8, a 737 MAX első változata, hosszabb törzsű, mint a MAX 7. 2013. július 23 -án a Boeing befejezte a 737 MAX 8 szilárd konfigurációját. [92] Első kereskedelmi járatát a Malindo Air üzemeltette 2017. május 22-én. A MAX 8 a 737-800-at váltotta fel, és versenyzett az A320neo-val.

A 737 MAX 200, a 737 MAX 8 nagy sűrűségű változata, 2014 szeptemberében került forgalomba, és elnevezték akár 200 utas befogadására, egyosztályos elrendezésben, vékony ülésekkel, amelyek további pár kilépőajtót igényelnek. A MAX 200 ülésenként 20% -kal költséghatékonyabb lenne, beleértve 5% -kal alacsonyabb üzemeltetési költségeket, mint a MAX 8, és ez lenne a leghatékonyabb keskeny karosszéria a piacon, amikor szolgálatba lép. [93] 2018. november közepén megjelent a Ryanair által megrendelt 135 MAX 200, 197 férőhelyes konfigurációban. [94] Először Rentonból repült 2019. január 13 -án, és 2019 áprilisában kellett volna üzembe helyeznie. [95] [96]

737 MAX 9 Szerkesztés

A 737 MAX 9-et, a MAX 8 nyújtott változatát 201 repülőgép megrendelésével dobták piacra 2012 februárjában. 2017. március 7-én került bevezetésre, az első járat pedig 2017. április 13-án [97] [98] A bevezető ügyfél, a Lion Air Group 2018. március 21 -én vette át az első MAX 9 -et, mielőtt a Thai Lion Air társasággal szolgálatba lépett. [99] A 737 MAX 9 a 737-900-at váltotta fel, és versenyzett az Airbus A321neo-val.

737 MAX 10 Szerkesztés

A MAX 10-et 2016 közepén nyújtott MAX 9-ként javasolták, amely 230 férőhelyet tesz lehetővé egyetlen osztályban vagy 189 főt kétosztályos elrendezésben, szemben az A321neo kétosztályos üléseinek 193 férőhelyével. A szerény 66 hüvelykes (1,7 m) törzsszakasz lehetővé teszi a MAX 10 számára, hogy megtartsa a meglévő szárnyat és a CFM Leap 1B motort a MAX 9-ből. [100] A MAX 10 2017. június 19 -én került forgalomba, több mint tíz vásárló 240 megrendelésével és kötelezettségvállalásával. [101] Az A321neo-hoz képest az előrejelzett 5% -kal alacsonyabb utazási költséggel és ülésköltséggel rendelkező változat-konfigurációt 2018 februárjáig megerősítették, és 2018 közepére befejeződött a kritikus tervezési felülvizsgálat. [102] [103] A Max 10 hasonló kapacitással rendelkezik, mint az A321XLR, de rövidebb hatótávolságú és sokkal rosszabb terepi teljesítményt nyújt a kisebb repülőtereken, mint az A321XLR. [104] 2019. november 22 -én mutatták be a Boeing Renton gyárában, és 2020 -ra tervezték az első járatra. [105] [106] A Boeing a 757 -eshez hasonlóan párhuzamos fejlesztést is fontolóra vett a 757 -es csere mellett. és 767 az 1970 -es években. [107]

A 2010-es évek végén a Boeing egy közepes hatótávolságú Boeing New Midsize Airplane (NMA) gépen dolgozott, két változatban, 225 vagy 275 utas befogadására, és ugyanazt a piaci szegmenst célozva, mint a 737 MAX 10 és az Airbus A321 neo. [108] Ebben az időszakban egy jövőbeli kisrepülőgépet (FSA) is bemutattak. [109] Az NMA projektet 2020 januárjában félretették, mivel a Boeing a 737 MAX üzembe helyezésére összpontosított, és bejelentette, hogy új megközelítést alkalmaz a jövőbeli projektekhez. [110]

A 737 tovább fejlődött számos változatban, de továbbra is felismerhető a 737 -es néven. Ezeket négy generációra osztják, de mindegyik ugyanazon az alapkonstrukción alapul.

Repülőgép szerkesztése

A törzs keresztmetszete és az orr a Boeing 707 és a Boeing 727 keresztmetszetéből származik. A korai 737 pilótafülke örökölte a fő szemüveg felett elhelyezett "szemöldökablakokat" is, amelyek az eredeti 707 és 727 [111] jellemzői voltak, hogy a személyzet jobb láthatósága. [112] A közhiedelemmel ellentétben ezeket az ablakokat nem égi navigációra szánták [113] (csak a katonai T-43A-nak volt szekvencia portja a csillag navigációhoz, ami a polgári modellekben hiányzott.) [114] A modern avionikával az ablakok feleslegessé vált, és sok pilóta valóban újságokat vagy más tárgyakat tett bele, hogy megakadályozza a napfényt. 2004 -ben kikerültek a 737 -es pilótafülke -konstrukcióból, bár az ügyfelek kérésére még mindig telepítik őket. [115] A szemöldökablakokat néha eltávolították és bedugták, általában karbantartási felülvizsgálatok során, és megkülönböztethetők a fémdugóval, amely különbözik a sima fémtől a későbbi repülőgépekben, amelyek eredetileg nem voltak felszerelve az ablakokkal. [115]

A 737 fő futóműve, az utastér közepén lévő szárnyak alatt, a repülőgép hasában lévő keréklyukakba forog. A lábakat részleges ajtók borítják, és az "ecsetszerű" tömítések aerodinamikailag sima (vagy "tisztességes") tömítést képeznek a kutakban. A gumiabroncsok oldalai repülés közben vannak kitéve a levegőnek. A "agysapkák" kiegészítik a kerekek aerodinamikai profilját. Tilos a kupakok nélkül működni, mert azok a menetsebesség-érzékelőhöz kapcsolódnak, amely a csúszásgátló fékrendszerrel kapcsolódik. Az abroncsok sötét karikái jól láthatók, amikor egy 737 -es felszáll, vagy alacsony magasságban van. [116]

2008 júliusától az új NG-k acél futómű-fékeit Messier-Bugatti szénfékek váltották fel, amelyek akár 250–320 kg (550–700 lb) súlymegtakarítást is eredményeztek attól függően, hogy szabványos vagy nagy teljesítményű fékek. [117] A 737-800-as modelleknél ez 0,5% -kal javítja az üzemanyag-hatékonyságot. [118]

A 737 -esek nincsenek üzemanyag -leeresztő rendszerrel felszerelve. Az eredeti kialakítás túl kicsi volt ahhoz, hogy ezt megkövetelje, és a későbbi, nagyobb változatokhoz üzemanyag -leeresztő rendszer hozzáadása nagy súlybüntetést von maga után. A Boeing ehelyett "azonos szintű biztonságot" mutatott be. A vészhelyzet jellegétől függően a 737 -esek vagy köröznek, hogy elégetjék az üzemanyagot, vagy túlsúlyba kerüljenek. Ez utóbbi esetben a karbantartó személyzet megvizsgálja a repülőgépet, hogy nincs -e rajta sérülés, majd ha nem találja, újra üzembe helyezi. [119] [120]

Az eredeti 737 JT8D motorokkal, amelyek átfogják a szárnyakkordot

A 737NG továbbfejlesztett CFM56-7 motorokkal

A 737 MAX nagyobb CFM LEAP motorokkal rendelkezik

Motorok Szerkesztés

A 737 Classic sorozat (-300, -400, -500) és a Next -Generation sorozat (-600, -700, -800, -900) motorjai nem rendelkeznek körkörös bemenettel, mint a legtöbb repülőgép, hanem alaprajzzal az alsó oldalon , amelyet nagyrészt az egyre nagyobb motorátmérők befogadásának szükségessége diktált. A 737 Classic sorozat CFM56 nagy bypass turbóventilátoros motorokat tartalmazott, amelyek 25% -kal hatékonyabbak voltak, és jelentősen csökkentették a zajt a 737 Eredeti sorozatú (-100 és -200) JT8D alacsony bypass motoroknál, de mérnöki kihívást is jelentettek az alacsony a Boeing 737 -es család hasmagassága. A Boeing és a motorok beszállítója, a CFM International (CFMI) úgy oldotta meg a problémát, hogy a motort a szárny elé helyezte (nem pedig alá), és a motor tartozékait a motorház oldalára (nem pedig az aljára) helyezte, így a 737 Classic és a későbbi generációk egy jellegzetes, nem kör alakú légbeömlőt. [52]

A szárny az aerodinamika javítása érdekében változtatásokat is tartalmazott. A motorok kiegészítő sebességváltóját a motor alatti 6 órás helyzetből 4 órás helyzetbe helyezték (elöl/előre nézve hátrafelé). Ez az oldalra szerelt sebességváltó kissé lekerekített háromszög alakot kölcsönöz a motornak. Mivel a motor közel van a talajhoz, a 737-300-as és újabb modellek hajlamosabbak a motor idegen tárgyak károsodására (FOD). A továbbfejlesztett, nagyobb nyomásarányú CFM56-7 turbóventilátoros motor a 737 Next Generation-ben 7% -kal üzemanyag-hatékonyabb, mint a korábbi CFM56-3 a 737 Classic-nál, ugyanazzal a bypass-aránnyal. A legújabb 737 változat, a 737 MAX sorozat a CFMI LEAP-1B motorjait tartalmazza, 1,73 m-es ventilátor átmérővel. Ezek a motorok 10-12% -kal voltak hatékonyabbak, mint a 737 Next Generation sorozat CFM56-7B motorjai. [121]

Repülési rendszerek Szerkesztés

A 737 szokatlan abban az értelemben, hogy továbbra is a Boeing 707-hez hasonló és az adott időszakra jellemző hidromechanikus repülésvezérlő rendszert használ, amely pilótaparancsokat továbbít a felületek vezérlésére a törzsön és szárnyakon átvezetett acélkábelekkel, nem pedig elektromos légy által -vezetékes rendszer, amelyet az Airbus flottájában és minden későbbi Boeing modellben használnak. [122] Ezt biztonsági kérdésként vetették fel, mivel nem praktikus az ilyen mechanikus kábel alapú rendszert úgy megduplázni, ahogy az elektromos vagy elektronikus rendszert lehet. Ez a repülésvezérlőket egyetlen hibaként hagyja hátra, például a szárnyakba vagy törzsbe hatoló, nem rögzített motorhibából származó fémdarabok miatt. [123]

Az elsődleges repülésvezérlők mechanikus biztonsági mentéssel rendelkeznek. A teljes hidraulikus rendszer meghibásodása vagy a motor kettős meghibásodása esetén automatikusan és zökkenőmentesen visszatérnek a vezérléshez a szervo fülön keresztül. Ebben az üzemmódban a szervofülek aerodinamikusan vezérlik a felvonókat és csűrőket, ezeket a szervofülöket pedig a vezérlőkarhoz vezető kábelek vezérlik. A pilóta izomerői egyedül irányítják a füleket.

A 737 Next Generation sorozat bemutatta a hat képernyős LCD üveg pilótafülkét modern avionikával, de úgy tervezték, hogy megőrizze a legénység közös vonásait a korábbi 737 generációval. [124] A 737 MAX bemutatta a 4 képernyős, 15,1 hüvelykes pilótafülkét, amelyet Rockwell Collins gyártott a Boeing 787 Dreamlinerből. Kivéve a légterelők által vezérelt spoilereket és az analóg műszerek digitálisvá válását, minden más hasonlít az előző 737 generáció pilótafülkéihez, hogy fenntartsák a közösséget. [ idézet szükséges ]

Aerodinamikai szerkesztés

Az eredeti -100 és -200 sorozatokat szárnyhegy -eszközök nélkül építették, de ezeket később az üzemanyag -hatékonyság javítása érdekében vezették be. A 737 négy szárnytípust fejlesztett ki: a 737-200 Mini-szárnyú, a 737 Classic/NG Blended Winglet, a 737 Split Scimitar Winglet és a 737 MAX Advanced Technology Winglet. [115] A 737-200 Mini-winglets a Quiet Wing Corp módosító készlet része, amely 2005-ben minősítést kapott. [115]

A kevert szárnyak a 737 NG alapfelszereltségéhez tartoztak, és utólag felszerelhetők a 737 Classic modellekhez. Ezek a szárnyak körülbelül 2,4 m magasak, és a szárnyhegyekhez vannak felszerelve. Akár 5% -kal is javítják az üzemanyag-hatékonyságot az emelkedés által kiváltott ellenálláscsökkentés révén, amelyet a szárnyhegyi örvények mérséklésével érnek el. [125] [126]

A Split Scimitar szárnyak 2014-ben váltak elérhetővé a 737-800, 737-900ER, BBJ2 és BBJ3 modellekhez, 2015-ben pedig a 737-700, 737-900 és BBJ1 modellekhez. [127] A Split Scimitar szárnyakat az Aviation Partners fejlesztette ki, ugyanaz a seattle-i székhelyű vállalat, amely kifejlesztette a kevert szárnyakat, a Split Scimitar szárnyak pedig repülőgépenként akár 5,5% -os üzemanyag-megtakarítást eredményeznek, míg a kevert szárnyasok 3,3% -kal. A Southwest Airlines 2014. április 14-én repítette az első 737-800-as repülőgépét Split Scimitar szárnyakkal. [128] A következő generációs 737, 737 MAX fejlett technológiájú (AT) szárnyú lesz, amelyet a Boeing gyárt. A Boeing AT Winglet hasonlít a Blended Winglet és a Split Scimitar Winglet közötti keresztre. [129]

Opcionális továbbfejlesztett rövid futópálya -csomagot fejlesztettek ki rövid futópályákon való használatra.

Belső Szerkesztés

Az első generációs 737 -es utastér a második generációs Classic sorozatra a Boeing 757 utastérre épült. A klasszikus utastestet a harmadik, következő generációs 737 -es típusra a Boeing 777 utastérre építették. A Boeing később az NG -n kínálta az újratervezett Sky Interior -t. A Sky Interior alapvető jellemzői a következők: faragott oldalfalak, újratervezett ablakházak, megnövelt fejtér és LED-es hangulatvilágítás, [130] [131] nagyobb, 777 és 787-es konstrukción alapuló forgószekrények és általában több csomagtér, [131] és állítása szerint 2–4 dB -rel javította a kabin zajszintjét. [130] Az első 737 felszerelt Boeing Sky Interior 2010 végén került a Flydubaihoz. [130] A Continental Airlines, [132] [133] Alaska Airlines, [134] Malaysia Airlines, [135] és a TUIFly is megkapta a Sky Interior- felszerelt 737 -es. [136]

737 AEW & ampC Szerkesztés

A Boeing 737 AEW & ampC egy 737-700IGW, nagyjából hasonló a 737-700ER-hez. Ez a 737NG légi korai figyelmeztető és vezérlő (AEW & ampC) változata. Ausztrália az első ügyfél (Project Wedgetail), majd Törökország és Dél -Korea.

T-43/CT43A Szerk

A T-43 egy 737-200-as modell volt, amelyet az Egyesült Államok légiereje használt navigátorok kiképzésére, ma USAF harci rendszerek tisztjeiként. Informálisan hivatkoznak a Gator (a "navigátor" rövidítése) és a "Flying Classroom", ezekből a repülőgépekből 1973 -ban és 1974 -ben tizenkilenc repülőgépet szállítottak a légi kiképzési parancsnoksághoz a Mather AFB -nél, Kaliforniában. később Buckley AFB) és Peterson AFB, Colorado, közvetlen támogatást nyújtva a közeli US Air Force Academy kadét léginavigációs képzéséhez.

Később két T-43-as gépet alakítottak át CT-43A-kká, hasonlóan az alábbi CT-40A Clipper-hez, a kilencvenes évek elején, és végrehajtó szállításként átvitték őket a légi mobilitási parancsnoksághoz, illetve az Egyesült Államok európai légierőihez. Egy harmadik repülőgépet szintén átvettek a Légierő Anyagi Parancsnokságának radar tesztelő repülőgépként való használatra, és NT-43A-ként alakították át. A T-43-at a Légi Oktatási és Képzési Parancsnokság vonta nyugdíjba 2010-ben, 37 év szolgálat után. [137]

C-40 Clipper Szerkesztés

A Boeing C-40 Clipper a 737-700C NG katonai változata. Az Egyesült Államok haditengerészete és az Egyesült Államok légiereje egyaránt használja, és az Egyesült Államok Tengerészgyalogsága rendelte el. [138] Technikailag csak a Navy C-40A változatot nevezik "Clipper" -nek, míg az USAF C-40B/C változatokat hivatalosan nem nevezik meg.

P-8 Poseidon Edit

A P-8 Poseidon (korábban Multimmissziós tengeri repülőgépek), amelyet az Egyesült Államok haditengerészetének fejlesztett ki a Boeing Defense, Space & amp Security, a Next Generation 737-800ERX alapján. A P-8 működtethető tengeralattjáró-ellenes hadviselésben (ASW), felszíni hadviselésben (ASUW) és szállítási tiltó szerepekben. Torpedókkal, Harpoon hajó elleni rakétákkal és más fegyverekkel van felfegyverkezve, és képes dobni és figyelni a hangbójákat, valamint más eszközökkel, például a Northrop Grumman MQ-4C Triton tengeri felügyeleti pilóta nélküli repülőgéppel (UAV) együtt működni. .

Boeing Business Jet (BBJ) Szerkesztés

A nyolcvanas évek végén a Boeing forgalmazta a 77-33-as repülőgépet, a 737-300-as üzleti sugárhajtású változatát. [139] A név rövid életű volt. A Next Generation sorozat bevezetése után a Boeing bemutatta a Boeing Business Jet (BBJ) sorozatot. A BBJ1 méreteiben hasonló volt a 737-700-hoz, de további jellemzőkkel rendelkezett, beleértve a 737-800-as szárnyakat és futóműveket, és a többi 737-es modellekhez képest nagyobb hatótávolságot ért el extra üzemanyagtartályok használatával. Az első BBJ 1998. augusztus 11 -én indult, és szeptember 4 -én repült először. [140]

1999. október 11 -én a Boeing elindította a BBJ2 -t. A 737-800 alapján 5,84 méterrel hosszabb, mint a BBJ, 25% -kal több utastérrel és kétszer nagyobb csomagtérrel, de kissé csökkent a hatótávolsága. Ezenkívül kiegészítő hasi üzemanyagtartályokkal és szárnyakkal van felszerelve. Az első BBJ2 -t 2001. február 28 -án adták át. [140]

A Boeing BBJ3 a 737-900ER-en alapul. A BBJ3 1120 négyzetláb (104 m 2) alapterülettel, 35% -kal több belső térrel és 89% -kal több csomagtérrel rendelkezik, mint a BBJ2. Kiegészítő üzemanyag-rendszerrel rendelkezik, amely hatótávolságot egészen 4725 tengeri mérföldig (8.751 km) tesz lehetővé, és Head-up kijelzőt is tartalmaz. A Boeing 2008 augusztusában fejezte be az első példát. Ennek a repülőgépnek a fülkéje szimulált 6500 láb (2000 m) magasságig van nyomás alatt. [141] [142]

Boeing Converted Freighter program Szerkesztés

A Boeing Converted Freighter programot (BCF), vagy a 737-800BCF programot a Boeing indította el 2016-ban. A régi 737-800 utasszállító repülőgépeket átalakítja dedikált teherhajókká. [143] Az első 737-800BCF-t 2018-ban szállították a GECAS-hoz, amelyet a Nyugat-Atlanti-óceánnak adnak bérbe. [144] A Boeing megállapodást írt alá a kínai YTO Cargo Airlines-szal, hogy a tervezett program elindításáig 737-800BCF-t biztosít a légitársaságnak. [145]

A Boeing 737 Classic, a Next Generation és a MAX sorozat jelentős versenytársa volt az 1988 -ban bemutatott Airbus A320 családnak. A viszonylag friss Airbus A220 család most is verseng a 737 -es változatok kisebb kapacitású vége ellen. Az A320-at úgy fejlesztették ki, hogy versenyezzen a McDonnell Douglas MD-80/90 és 95-ös szériákkal is, a 95-ből később Boeing 717 lett. 2017 júliusa óta az Airbus 59,4% -os piaci részesedéssel rendelkezett az egymotoros egyhajós piacon, míg a Boeing A Boeing 40,6% -ának kétségei voltak az új üzemeltetők túlrendelt A320neo-jaival szemben, és várhatóan csökkenteni fogják a különbséget a még nem megrendelt cserékkel. [146] Azonban 2017 júliusában az Airbusnak még 1350 -tel több A320neo -megrendelése volt, mint a Boeingnek a 737 MAX -ra. [147]

A Boeing 1988. márciusa és 2018. decembere között a 737 -es családból 8 918 -at szállított, [1] míg az Airbus 8 605 A320 -as típusú repülőgépet szállított az 1988 -as első szállítás óta eltelt hasonló időszakban. [148]

Polgári szerkesztés

A 737 -et több mint 500 légitársaság üzemelteti, amelyek 190 ország 1200 célállomására repülnek: több mint 4500 van szolgálatban, és bármikor átlagosan 1250 légijármű van világszerte. 2006 -ban átlagosan valahol a világon egy 737 -es öt másodpercenként szállt fel vagy szállt le. Az 1968 -as szolgálatba állása óta a 737 12 milliárd utast szállított 74 milliárd mérföldön (120 milliárd km 65 milliárd nm), és felhalmozódott több mint 296 millió óra a levegőben. A 737 a világméretű, nagy kereskedelmi repülőgép -flotta több mint 25% -át képviseli. [153] [154]

Katonai szerkesztés

Sok ország kormányzati vagy katonai alkalmazásokban üzemelteti a 737 utas-, BBJ- és rakományváltozatot. [155] A 737 -es felhasználók a következők:

  • Argentína
  • Ausztrália
  • Brazília
  • Chile
  • Kína
  • Colombia
  • Kongói Demokratikus Köztársaság
  • India
  • Indonézia
  • Irán
  • Kazahsztán
  • Malaysia
  • Mexikó
  • Mongólia
  • Hollandia
  • Nigéria
  • Pakisztán
  • Peru
  • Lengyelország
  • Dél-Afrika
  • Szaud-Arábia
  • Dél-Korea
  • Tajvan (Kínai Köztársaság)
  • Thaiföld
  • pulyka
  • Egyesült Királyság
  • Egyesült Államok

Rendelések és szállítások Szerkesztés

A Boeing 2006. február 13 -án szállította az 5,000 -es 737 -et a Southwest Airlines -nak, a 6000 -es 737 -et a Norwegian Air Shuttle -nek 2009 áprilisában, [156] a 8000 -es 737 -et a United Airlines -nak 2014. április 16 -án. [157] A 10 000. 737. 2012 júliusában rendelték meg [158], és 2018. március 13 -án vezették be, mivel több mint 4600 megrendelés volt függőben. [159]

2006 -ra átlagosan 1250 Boeing 737 -es repülőgép volt a légi járműben, kettő vagy öt másodpercenként indult vagy landolt valahol. [153] A 737 volt a leggyakrabban repült repülőgép 2008 -ban, [160] 2009 -ben, [161] és 2010 -ben. [162]

2016-ban 6512 Boeing 737-es repülőgép volt szolgálatban (5567 737NG plusz 945 737-200-as és 737 klasszikus), több, mint a 6510 A320-as család. [163] 2017-ben 6 858 737 volt szolgálatban (5 968 737 NG plusz 890 737-200 és klasszikusok), kevesebb, mint a 6965 A320 család. [164] [ ellenőrzésre van szükség ]

A 737 -esnek a legmagasabb összesített megrendelése volt minden utasszállító repülőgépre, amíg az A320 család 2019 októberében meg nem haladta. [165] 2021. májusában [frissítés] a Boeing 737 -es családból 14 706 darabot rendeltek, 4014 darabot kell leszállítani, vagy 3 291, ha "kiegészítő kritériumokat tartalmaz az ügyfelekkel kötött lemaradások elismerésére a határozott szerződés meglétén túl" (ASC 606 kiigazítás). [1]

Szállítások évente mind a 737 generáció és modellsorozat számára [1]
Év 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007
Szállítások 78 43 [a] 127 580 529 490 495 485 440 415 372 376 372 290 330
2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987
302 212 202 173 223 299 282 320 282 135 76 89 121 152 218 215 174 146 165 161
1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967
141 115 67 82 95 108 92 77 40 25 41 51 55 23 22 29 37 114 105 4

Modell összefoglaló Szerkesztés

Rendelések és szállítások generációnként és modellsorozatonként [1]
Generáció Modell sorozat ICAO -kód [166] Rendelések Szállítások Teljesítetlen megrendelések Első repülés
737 Eredeti 737-100 B731 30 30 1967. április 9
737-200 B732 991 991 1967. augusztus 8
737-200C 104 104 1968. szeptember 18
737-T43A 19 19 1973. március 10
737 Klasszikus 737-300 B733 1,113 1,113 1984. február 24
737-400 B734 486 486 1988. február 19
737-500 B735 389 389 1989. június 30
737 NG 737-600 B736 69 69 1998. január 22
737-700 B737 1,128 1,128 1997. február 9
737-700C 22 22 2000. április 14. [167]
737-700W 17 14 3 2004. május 20. [168]
737-800 B738 4,991 4,989 2 1997. július 31
737-800A 186 146 40 2009. április 25. [169]
737-900 B739 52 52 2000. augusztus 3
737-900ER 505 505 2006. szeptember 1
737 BBJ 737-BBJ1 (-700) B737 121 121 1998. szeptember 4
737-BBJ2 (-800) B738 23 21 2 N/A
737-BBJ3 (-900) B739 7 7 N/A
737 MAX 737 MAX (-7, -8, -9, -10) B37M / B38M / B39M / B3XM 4,453 486 3,967 2016. január 29 [170]
Boeing 737 család Minden sorozat B73-, B3-M 14,706 10,692 4,014 1967. április 9 [1]

2019 -ben 737 megrendelés esett 90%-kal, mivel 737 MAX megrendelés kiszáradt a márciusi alapozás után. [171] [ jobb forrás kell ] A 737 MAX lemaradása 182 -re csökkent, főleg a Jet Airways csődje miatt, a Boeing utasszállítói lemaradásának csökkenése az első volt legalább az elmúlt 30 évben. [172]

2021 januárjáig [frissítés] összesen 502 légiközlekedési baleset és incidens történt 737 repülőgéppel [173], köztük 218 hajótest -veszteség, amelyek összesen 5585 halálesetet okoztak. [174] [175]

Az 1959 és 2013 közötti kereskedelmi célú sugárhajtású repülőgép -balesetek Boeing elemzése megállapította, hogy az eredeti sorozat hajótestvesztesége 1,75 millió indulás, a Classic sorozat 0,54 és a Next Generation sorozat 0,27 volt. [176]

A kilencvenes években a -200 és a -300 -as repülőgépek kormánylapát -problémái számos incidenshez vezettek. Két teljes veszteségben szenvedett balesetben, a United Airlines 585 -ös járatán (a -200 sorozat) és az USAir 427 -es járaton (a -300) a pilóták elvesztették uralmukat a repülőgép felett a kormány hirtelen és váratlan elhajlása után, és mindenkit megöltek a fedélzeten. 157 főből. [177] Hasonló kormányproblémák vezettek átmenetileg az irányítás elvesztéséhez legalább öt további 737 járaton, mielőtt a problémát végső soron azonosították. A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács megállapította, hogy a balesetek és események olyan tervezési hiba következményei, amelyek a repülőgép kormányának parancstalan mozgatását eredményezhetik. [178]: 13 [179]: ix Az NTSB megállapításai eredményeként a Szövetségi Légügyi Hivatal elrendelte, hogy a kormányszervó szelepeket cseréljék ki mind a 737 -esen, és új képzési protokollokat rendelt el a pilóták számára a kezelőfelületek váratlan mozgásának kezelésére. [180]

Két 737 MAX 8 típusú repülőgép, a Lion Air F10 610 2018. októberi és az Ethiopian Airlines 302 -es repülése 2019 márciusában történt balesetei után, amelyek 346 halálesetet okoztak, a nemzeti légügyi hatóságok világszerte megalapították a 737 MAX sorozatot. [82] 2019. december 16 -án a Boeing bejelentette, hogy 2020 januárjától felfüggeszti a 737 MAX gyártását. [83] A MAX sorozat gyártása 2020. május 27 -én folytatódott. [181]

A 737 hosszú gyártási története és népszerűsége miatt sok régebbi 737 -es a hasznos szolgáltatások végére ért a múzeumokban.


Bemutatkozott a Boeing 757 - Történelem

Continental: kibontakozó sikertörténet


A Continental Airlines óriási sikereket és rendkívüli nehézségeket élt meg színes 64 éves története során. Az Egyesült Államok ötödik legnagyobb és a világ tizenegyedik legnagyobb légitársaságaként, 84 belföldi és 53 nemzetközi célállomással, napi 2000 indulással, ismét büszke jövőt épít.

A Continental Airlines 1934 -ben kezdte meg történetét, amikor a Varney Speed ​​Lines megkezdte délnyugati részlegét a texasi El Paso -ból a Colorado állambeli Pueblo -ba tartó útvonalon. Működésének első hónapjában az új légitársaság 859 font amerikai postát és kilenc utast szállított. A légitársaság 1937 -ben megváltoztatta a nevét Continental Airlines -ra.

A Continental a második világháborút megelőző években megvásárolta a Lockheed Model 12 típusú repülőgépeket, és olyan célállomásokra repült, mint El Paso Albuquerque, Las Vegas és Raton, Új -Mexikó, valamint Colorado városai. A háború végéhez közeledve a Continental kiterjesztette regionális útvonalszerkezetét a Colorado állambeli Denver és Missouri állambeli Kansas City, valamint El Paso és a texasi San Antonio közötti járatokkal. A légitársaság két Lockheed Lodestart és két DC-3-at szerzett az útvonalak kiszolgálására. 1945-re a Continentalnak 400 alkalmazottja és 6 DC-3-asa volt 26 várost kiszolgáló útvonalakon. 1946 -ban 5 darab Convair 240 -est rendelt, ez volt eddigi legnagyobb egyedi vásárlása.

A fuvarozó elhatározta, hogy bővíti regionális légitársaságként betöltött szerepét, és nagy lépést tett a növekedési törekvésben, amikor 1951 -ben beleegyezett abba, hogy megosztja szolgáltatásait a Braniff és az American összekötő útvonalain. A megállapodás hamarosan elkészítette a Continental akkori leghosszabb útvonalát, Houstontól El Pasóig.

A Continental 1953 -ban egyesült a Pioneer Airlines -szal, az útvonalakon szereplő városok összlétszáma 46 -ra nőtt, és minden texasi 100 000 -nél nagyobb lakosú várost kiszolgált. Két évvel később a légitársaság közvetlen átszállást biztosított Los Angeles és Chicago között. Az év végére a légitársaság 4 darab Boeing 707-est, 15 Vickers Viscounts-t és 5 DC-7B-t rendelt.

A Boeing 707 bevezetése a flottába megkülönböztette a légitársaságot versenytársaitól, akik éppen akkor csatlakoztak a repülőgépkorszakhoz. A légitársaság rekord nyereségről számolt be 1960 -ban, a sugárhajtás első teljes évében. 1962-re a Continental négy Boeing 727B-t vásárolt meg, hogy segítse a növekvő hosszú távú útvonal szerkezetének kiszolgálását.

A Continental az 1960 -as években megkétszerezte útvonalszerkezetét. 1964-ben a vállalat négy Boeing 707-320C-t adott flottájához a délkelet-ázsiai szervizútvonalakhoz, ahogy a vietnami háború bővült. 1967 -ben és 1968 -ban a társaság charter szolgáltatást indított olyan európai városokba, mint Frankfurt, London, Párizs és Róma. A DC-9-esek felváltották a Viscounts-okat, és Boeing 727-esek csatlakoztak a flottához. Rekordnyereségről számoltak be 1964 és 1967 között minden évben.

1967-ben a Continental ötéves szerződést nyert a Mikronézia felé tartó útvonalakra. Létrehozott egy új vállalkozást, az Air Micronesia -t az útvonalak repülésére. Az informálisan "Air Mike" néven ismert új légitársaság 727-100-as repülőgépet vásárolt. Az ötéves szerződés végül állandó működéssé vált, amely 1998-ban ünnepelte a 30 éves sikert.

A Continental 1969 -ben kezdett repülni Los Angelesből Honoluluba Boeing 320C -vel, repülőgépekkel, amelyeket 1970 -ben Boeing 747 -esekkel váltottak fel. A DC-10-esek 1972-től csatlakoztak a flottához, és végül minden távolsági útvonalon használták őket, beleértve a Hawaiira vezető utakat is.

A szabályozás megszüntetése lehetővé tette a Continental számára 18 új útvonal hozzáadását 1979 -ben, de véget vetett a légitársaság hosszú távú nyereségességének. 1980 -ban a légitársaság létszáma jelentősen csökkent, 46 év óta először. A segítség 1982 -ben a Texas International társasággal való egyesülés formájában jött létre. Az új társaság négy kontinensen nyújtott szolgáltatást, és 112 repülőgépből álló flottát üzemeltetett.

A Continental 1983 -ban kényszerült csődeljárásra. 1984 -ben, 50. évfordulóján a légitársaság elkezdte újjáépíteni magát. Az év végére, miközben továbbra is csődbírósági védelem alatt működött, a társaság visszanyerte versenyhelyzetét. Ez lehetővé tette a Continental számára, hogy 737-es, DC-10-es és MD-80-as gépeket vásároljon, hogy a flotta számát 14 727-re, 10737-re, 6 Airbus A300-ra, 30 DC-9-re, 15 DC-10-re és 11 MD-80-ra növelje 1985-ben.

1986-ban a Continental jelentette a legnagyobb nyereséget a légitársaság 51 éves történetében. Merész lépéssel a Continental anyavállalata, a Texas Air Corporation megvásárolta az Eastern Airlines -t. A kombinált útvonalak létrehozták a legnagyobb légitársaságrendszert az Egyesült Államokban. Mivel a légitársaság ugyanebben az évben kilépett a csődeljárásokból, megvásárolta a People Express -et és a Frontier Airlines eszközeinek nagy részét, beleértve a Frontier 4700 alkalmazottjának többségét.

Ahhoz, hogy a dereguláció korában versenyképes maradjon, a Continentalnak folyamatos utasáramra volt szüksége a központvárosokba és onnan. Ennek elérése érdekében a légitársaság 1987 -ben elindította a "Continental Express" programot. A program végső soron együttműködést tett 10 fuvarozóval, akik 97 várost szolgáltak ki, 713 napi indulással a Continental központjain kívül.

A Continental 1987 -ben hivatalosan is bekapcsolta a New York Air -t és a People Express -et a társaságba, 101 repülőgépet adva hozzá a flottához, 5000 alkalmazottat a bérszámfejtéshez, 31 repülőteret az útvonalrendszerhez, és 541 járatot a napi indulási összesítéshez. Ennek a változásnak a logisztikája rendkívül igényes volt, és a Continental nem volt felkészülve erre. A légitársaság nem számolt be nyereségről a következő nyolc évben.

1989 -ben a SAS megvásárolta a Texas Air Corporation 18,4 százalékát az év során, hogy létrehozza az első valóban globális légitársaságrendszert. A texasi Houstonból Managua -ba, Nicaragua -ba és Panama City -be, Panamába és San Jose -ba (Costa Rica) induló közvetlen járatot 1990 -ben avatták fel, így a légitársaság az egyetlen amerikai légitársaság, amely mind a hét közép -amerikai országot kiszolgálja. Ebben az évben a Texas Air Corporation megváltoztatta a nevét Continental Airlines Holdings, Inc. -re.

Noha a flotta korszerűsítésének szükségessége 50 Boeing 757 -es repülőgép megrendelését vonta maga után, az emelkedő üzemanyagköltségek és egyéb elmozdulások 1990 -ben kombinálva a Continentalt hét év óta másodszor csődbe vitték. A vállalat túlélte az alkalmazottak óriási erőfeszítéseit, akik az üzemanyag -válságra úgy reagáltak, hogy jelentősen csökkentették az üzemanyag -felhasználást.

A Continental kijelentette, hogy virágzó új korszak kezdődött a légitársaság számára, és 1994 -ben megkapta az első 92 új Boeing 737, 757, 767 és 777 repülőgépet. Ezt a „Go Forward Plan” óriási sikere tette lehetővé, amely stratégia a haszonkulcsok javítására összpontosított, és arra ösztönözte az alkalmazottakat, hogy kreatív módon keressék az ügyfelek elégedettségét. A terv gyorsan katapultálta a Continentalt az iparág élére olyan kulcsfontosságú teljesítményterületeken, mint az időben történő indulás és a rekordnyereség.

A Boeing Commercial Airplane Group büszkén mutatja be a Continental Airlines történetét, egy ipari partner, akinek nyereséges és biztonságos működése folytatódik a Boeing 727, 737, 747, 757, 767, 777, DC-9, DC-10 és MD-80 modellekkel . Minden tartalmat a Continental Airlines biztosít.
- Szerkesztő


Hogyan ölte meg végül az Airbus A321 a Boeing 757 -et | 2020 legjobbja

A Boeing 757-esnek az őrült tolóerő-súly aránya miatt a Zsebrakétának vagy a Repülő ceruzának a hossza miatt szinkronizált, nagyon felfelé és lefelé tartó története volt. Annak ellenére, hogy a Boeing 2005 -ben leállította gyártását, a repülőgép továbbra is népszerű volt, mivel a légitársaságok látszólag újra felfedezték egyedülálló képességeit. Az Airbus azonban a 757-es után ment, hogy megőrizze pozícióját az igazi középpiaci szűk karosszériával az A321-el. És végül 2020 októberében sikerült.

De mi volt a Boeing 757? Csak arról volt szó: egy szokatlanul magas tolóerő-tömeg arányú repülőgép, amely képes rövidebb leszállópályával rendelkező repülőtereken vagy a hideg vagy meleg időjárás által jobban érintett repülőtereken való üzemeltetésre?

A Boeing dupla vad tétje

Kétségtelen, hogy a Boeing 757 gyártási ciklusának kezdetén egyedülálló repülőgép volt. 1983. január 1 -jén az Eastern Air Lines kereskedelmi forgalomba hozta. Néhány hónappal azelőtt, 1982 szeptemberében a Boeing 767-es szolgálatba állt-a két repülőgép annak ellenére, hogy egy- és kéthajós volt, ugyanazt a típusminősítést kapta belépéskor. A Boeing megtette azt, amire az Airbus mindig is törekedett: a különböző méretű repülőgépek családja, a pilóták és más személyzet könnyedén át tudtak váltani közöttük.

„A 757 -et és a 767 -et egyidejűleg fejlesztették ki, így mindkettő ugyanazokkal a technológiai fejlődéssel rendelkezik a meghajtás, az aerodinamika, az avionika és az anyagok terén” - olvasható a Boeing Flying Pencil történelmi leírásában.

Bár a keskeny karosszéria értékesítése soha nem indult be igazán. Bár széles testű testvére nem büszkélkedhet lenyűgöző rendelési könyvvel, legalábbis továbbra is teherszállítóként gyártják. A gyártás előtti tervezési időszak óta a 757 nagy kérdőjel volt a Boeing számára.

„A tervező fiúk konkrét számot akartak. Nemet mondtam: egy szám azt jelenti, hogy tudjuk, mi a fenét fogunk építeni, és nem. Tehát a 7X7 minden, amit ezután tenni fogunk ” - mondta Thornton Wilson, a Boeing igazgatótanácsának elnöke és vezérigazgatója 1973 -ban.

A 7X7 -ből kiderült, hogy a 757. A Eastern Air Lines és a British Airways, a repülőgép első vásárlói együtt végül 1978 -ban indították útjára.

A két repülőgép egyidejű elindításáról azonban nem az volt a döntés, hogy a Boeing azt akarta, hogy a 757 -es és a 767 -es építsen otthont, ültessen fát és vonuljon nyugdíjba saját unokáival.

„Őszintén szólva, az előrejelzési képességünk olyan silány, hogy az egyetlen módja annak, hogy túlélje az összes tét fedezését” - idézte a Seattle Times a Boeing alelnökét, Kent Holtbyt.

A vállalat évtizedeken át szerette volna lefedni magát, de habozott, hogy egy terméken all-in menjen-e. Kínálata akkoriban nem volt ennyire változatos-elvégre nemrégiben bocsátotta szolgálatba a Boeing 747-est, egy másik széles karosszériájú repülőgépet. Ahogy emelkedtek az üzemanyagárak, az utat csak akkor világította meg, hogy a Boeing tudta, hogy ikersugarat kell építenie, és el kell kerülnie a három-négy motort.

Rosszkor?

Néhányan kritizálták a vállalatot, hogy a repülőgép nem volt megfelelő az akkori igényeikhez.

Az ipar nem volt olyan, mint akkor. Ha 2019 ismét rekordot döntő év volt az utasok számát tekintve, 1983 az 1979-es energiaválság friss hegeivel és az azt követő recesszióval kezdődött. A világ lakossága kevésbé volt globálisan összekapcsolva, mivel a vasfüggöny még mindig fenn volt. Általánosságban elmondható, hogy az 1980 -as évek egészen más időszakot jelentettek a repülőgépipar számára, és a Boeing 757 tökéletes példa lehet erre.

Ha a nyolcvanas és a kilencvenes években a kerékagy-küllős modell ugyanolyan releváns volt, mint valaha, akkor a 2010-es évek végén ez a helyzet megváltozott. A fapados fuvarozók, amelyek mérete a 21. század elején hatalmasat emelkedett, bemutatták, hogy a pont-pont is nagyon jól működhet és működhet. A régi légitársaságok kemény valósággal szembesültek, miszerint az olcsó fuvarozók alá tudták ásni őket a jegyárak egyszerű csökkentésével, amit a fogyasztók szívesen fizettek.

Lassan több szabadidős utazásra összpontosító útvonalat vezettek be a korábbi szolgáltatók rendszereibe. Például az American Airlines (A1G) (AAL) 2020 nyarán tervezte nemzetközi hálózatának bővítését. Közleményében a fuvarozó bejelentette első útvonalát Afrikában: Philadelphiából Casablancába, Marokkóba, Boeing 757 -essel. 2020 júniusában kell kezdődnie, de mindannyian tudjuk, mi történt ezután.

A Delta Air Lines is példaként szolgálhat arra, hogy a 757 még mindig viszonylag fontos volt. A Delta repülőgép (lajstromozott N543US) 2019 augusztusában nagyon kemény leszállást hajtott végre az Azori -szigetek portugál szigetein. ), a túlzott orrmozgások „károsodást okoztak az elsődleges törzs szerkezetében deformált keretekkel, húrokkal és bőrrel, valamint állandó orrhajtómű -tengelydeformációval” - olvasható a portugál légiközlekedési baleset -nyomozók jelentésében (Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves (GPIAAF). A Boeing 757, amelyet 1996 áprilisában szállítottak a Northwest Airlines-nak, ekkor már 23 éves volt. Meglepő módon a keskeny test 2019 decemberében újra szolgálatba állt, hogy az atlantai székhelyű légitársaság hálózatán szolgáljon.

Pedig a United Airlines -t lehetne kiemelni, mint a legkiemelkedőbb példát arra, hogy a Boeing 757 -et egyszerűen nem megfelelő időben építették meg. 2019 decemberében a légitársaság 50 új Airbus A321XLR típusú repülőgép megrendelését jelentette be, amelyek lehetővé teszik a United Airlines számára, hogy „megkezdje a Boeing 757-200 típusú flotta cseréjét és visszavonását”.

„Az új Airbus A321XLR repülőgép ideális egy az egyben helyettesíti a régebbi, kevésbé hatékony repülőgépeket, amelyek jelenleg interkontinentális hálózatunk legfontosabb városai között üzemelnek”-nyilatkozta a United Airlines ügyvezető alelnöke és kereskedelmi igazgatója (CCO) Andrew Nocella. A társaság arra számított, hogy a repülőgép 2024 -ben érkezik, így a légitársaság felfedezheti az európai útvonalakat keleti parti csomópontjaiból, nevezetesen Newarkból és Washingtonból.

Tökéletes idő az Airbus A321 számára?

Látszólag az A321XLR kesztyűben megfelel az egykori 757 kezelő igényeinek. Ahhoz, hogy valóban elfoglalhassa a Boeing 757 pozícióját, az Airbusnak és az A321 -es repülőgépcsaládnak hosszú utat kellett megtennie. Végső és vitathatatlan követelését 2020 októberében nyújtotta be, amikor új származtatott ügylet lépett szolgálatba.

Miután az Airbus bemutatta A320 -as családját, a következő lépése az volt, hogy a repülőgépet majdnem hét méterrel megfeszítette, a szárnyfesztávolságát négy négyzetméterrel javította, és magát a szárnyat módosította. Az új változatot A321 -nek nevezték el. Míg az A320 továbbra is a jelenlegi motoropció (vezérigazgató) kínálatának legnépszerűbb változata volt, a játékszabályok megváltoztak, amikor az Airbus bemutatta az új motor opciót (neo). Hasonlóan a Boeing 757-hez, az Airbus keskeny karosszériájának első iterációja a repülés nagyon más korszakában jelent meg.

Az A321ceo alulteljesítő volt a 757 -hez képest. Az Airbus rendelési számai is azt mutatják, hogy az A321 volt a kevésbé népszerű változat a családban. Az A319ceo, A320ceo és A321ceo összesen 1486, 4770 és 1791 megrendelést halmozott fel.

Az új hajtóművel a keskeny karosszérián a kereslet a nagyobb repülőgépekre irányult. Az A319neo csak 84 teljes megrendeléssel lett a nemkívánatos gyermek, míg a légitársaságok 2020. szeptember 30 -i Airbus megrendelések és szállítások adatai szerint 3916, illetve 3450 A320neo és A321neo repülőgépre jelentkeztek. Az újonnan bevezetett A321XLR, még nagyobb hatótávolság, mint az A321neoLR (nagy hatótávolságú), a 757-et még tovább növeli. A Boeing keskeny karosszériájánál több Airbus termék egy pont-pont összeköttetés elősegítő eszköz, amely lehetővé teszi a légitársaságok számára, hogy távolabbi, vékony útvonalakat üzemeltessenek, sokkal alacsonyabb üzemeltetési költségekkel. A nap végén az A321neo olyan technológiával van felszerelve, amely sokkal fiatalabb, mint a 757-es, beleértve a legmodernebb motorokat, amelyek sokkal üzemanyag-hatékonyabbak.

Pedig az A321, akár vezérigazgató, akár neo, nem tudta felvenni a Boeing 757 -est egy területen - rakomány. A seattle-i építésű keskeny karosszériát 1987-től szállították teherszállítónak is, az utasokból áruszállítóvá történő átalakítás pedig 2001-ben kezdődött. 2018 februárjában a helyzet az Airbus keskeny karosszériája felé kezdett eltolódni.

Az áruszállító piacon és a Boeing 757 -ben

De az A321 átalakítási program sokáig tartott. Az európai gyártó a 2015 -ös párizsi Air Show során jelentette be a programot, mind az A320, mind az A321 esetében.

A 2018 februári Singapore Airshow során az Airbus és az ST Aerospace közös vállalata, az Elbe Flugzeugwerke (EFW) bejelentette, hogy végre megkötési szerződést kötött a Vallair Solutions Sàrl-lal (Vallair) az Airbus A321 utas-teherszállító (P2F) átalakításról . Az EFW kezdetben 10 darab A321-et alakítana át, és szállítana a luxemburgi székhelyű légiközlekedési vagyonkezelő társaságnak.

„Amikor az A320P2F programot fejlesztettük, ha részt vettünk volna a versenyen, akkor ez lett volna a legcsodálatosabb, a legszebb és legteljesebb teljesítményű P2F program, amit csak el tud képzelni.”-mondta az Airbus korábbi üzemeltetési igazgatója, Tom Williams kijelentette a 2015 -ös Paris Air Show alkalmával. Szerinte a gyártó arra a következtetésre jutott, hogy „túltervezte a megoldást”.

„Abban az időben, és öt évvel ezelőttről beszélek, az A320 -asok maradványértékei valóban ellenünk szaladtak a kellő mennyiségű alapanyag megtalálása szempontjából” - mondta Williams.

Egy másik dolog megváltozott-míg az Airbus volt elsősorban a P2F átalakítási program első kísérletének vezetője, most a szingapúri székhelyű ST Aerospace volt a vezető partner. Ennek ellenére az Airbus hozzáférést biztosított a használtpiachoz, és műszaki segítséget nyújtott-tette hozzá Williams.

„Nagyon fontos számunkra, hogy jó P2F programunk legyen, mert ez valóban segít nekünk új repülőgépek értékesítésében és a maradványértékek kezelésében.”

Andreas Sperl, az EFW jelenlegi elnöke és vezérigazgatója, valamint az Airbus korábbi pénzügyi igazgatója (CFO) hozzátette, hogy az „A321 -es piaci részesedést a 30-40 tonnás szegmensből is átvesszük, amelyet jelenleg a Boeing ural 757. ”

„Az Airbus A321P2F ideális jelölt az öregedő 757 -es teherszállító pótlására” - mondta Sperl.

A Toulouse által tervezett keskeny karosszériának van még egy előnye-a teherszállító átalakítások alapanyaga majdnem 700 egységgel nagyobb, mint a 757. A Boeing 1050 egységgel fejezte be a Flying Pencil szállítását, míg az Airbus eddig 1760 darab A321ceo-t. Elméletileg a légitársaságok még mindig többet tudnak rendelni - de nem valószínű, hogy az elmélet megvalósul a gyakorlatban, tekintettel arra, hogy az A321neo jelenleg széles körben elérhető.

Az A321 teherhajó lát napvilágot

A program csúcspontja 2020. október 27 -én volt. Ezen a napon az első Airbus A321P2F lépett szolgálatba a Qantas Freight társaságában, csomagokat és leveleket kézbesítve az Australia Post nevében.

Az átalakítás akkor kezdődött, amikor egy A321-et (akkor bejegyzett D-ANJA-t) 2018 novemberében szállítottak a szingapúri ST Aerospace létesítményekbe. 2020 október elején fejeződött be, és 14-én indult útjára a Qantas felé.

A VH-ULD néven regisztrált repülőgép eddig a Melbourne-i repülőtér (MEL) és az ausztráliai Brisbane-repülőtér (BNE) között repült oda-vissza-mutatják a flightradar24.com adatai. A konzorcium reméli, hogy a piac továbbra is forró marad - nemcsak az elöregedett repülőgépek pótlására, hanem a növekvő áruszállítási piac kielégítésére is, amely érintetlen maradt, ellentétben az utaspiaci társával. Olyannyira, hogy az ST Aerospace azt tervezi, hogy évente kilencről 23 -ra növeli a konverziós arányt. A vállalat Drezda, Németország és Szingapúr konverziós létesítményeit tervezi kiegészíteni a kínai ST Engineering Aerospace Guangzhou Aviation Services szolgáltatással Kínában és a VT Mobile Aerospace Engineering szolgáltatással a Mobile, Alabama telephelyein.

„Felismerjük a piac erős és növekvő érdeklődését” - nyilatkozta az AeroTime Newsnak az EFW képviselője. A vállalat konverziós időszakai 2022 közepéig teljesen le vannak foglalva, és az EFW „különböző szintű szerződéses tárgyalásokon vesz részt, beleértve az egyetértési megállapodásokat (MoU) és a szándéknyilatkozatokat (LoI)” a további megrendelésekhez-tette hozzá a média szóvivője.

„A rendelési számokat frissíteni kell 2021 első negyedévében” - írta az EFW képviselője.

A szingapúri vezette vegyesvállalat kiélezte a versenyt. A Precision Aircraft Solutions and Air Transport Services Group (ATSG) 2017 augusztusában egyesítette erőit, hogy elindítsa saját átalakítási programját az A321 típusú repülőgépekről. kezdetben rendeljen két egységet mindkét konverziós programból. A két A321P2F -et a SmartLynx Malta üzemelteti. A légitársaság 2023 -ig további nyolc repülőgép hozzáadását tervezi árufuvarozási tevékenységéhez.

A Boeing 757 életben marad?

De a Boeing 757 továbbra is zavarja a Bee Gees Stayin ’Alive dallamát. 2020. október 7 -én az Icelandair bejelentette, hogy három 757 -es modellt adott el egy azonosítatlan ügyfélnek, hogy teherszállítóvá alakítsa őket. Az izlandi zászlóshajó 21 millió dollárt kapott, ami a sajtóközleménye szerint 2 és 3 millió dollár között van a könyv szerinti értéknél.

Az eladott 757 -ből kettőt 1994 -ben gyártottak, míg a harmadikat 2000 -ben dobták ki a gyárból - jelentette az Icelandair. Mivel a légitársaság célja, hogy fokozatosan megszüntesse repülő ceruzáit, több alapanyag kerülhet a konverziós piacra - ismét megdöbbentő, hogy a Boeing 2005 -ben befejezte a Boeing 757 gyártását. Az Airbus 2020. szeptember 30 -án még 31 A321ceo típusú repülőgéppel rendelkezik, és még több is lehet, ha (valószínűtlen) megrendelés történik, ami elősegítené a további rakománykonverziókat.

Végül is a jelenlegi válság egyik következménye az a tény, hogy a repülőgépek, különösen a régebbi repülőgépek, értéküket vesztették. Ezt követően több konverzió is megtörténhet, mivel a repülőgépek átalakításának gazdaságossága még értelmesebb, mint korábban.


A Boeing kereskedelmi repülőgépek története

A Boeing, a jól ismert amerikai repülőgépgyártó az elmúlt 100 évben széles körben segítette a légi közlekedést a zökkenőmentes működésben azáltal, hogy kereskedelmi repülőgépeket biztosított. A Boeing nemcsak úttörője a különböző típusú repülőgépek sikeres gyártásában, hanem arról is ismert, hogy bemutatta a szénszálakból és kompozitokból álló legújabb modelleket. Ez a cikk a Boeing kereskedelmi repülőgépeinek progresszív fejlődésére összpontosít, és küzd annak örökségéért.

A korszak kezdete

A Boeing Co. az Egyesült Államok haditengerészetének hadnagya, George Conrad Westervelt, valamint a seattle-i favágó és vitorlázó, William E. Boeing partnerségen alapuló startupja volt. Ebbe az iparágba léptek két hidroplán, azaz a Model B & ampW építésével. 1916 -ban a Boeing Pacific Aero Products Co. néven regisztrálta üzleti tevékenységét, amelyet egy évvel később Boeing Airplane Co. névre kereszteltek. A kereskedelmi célú repülés fogalmát fellendítette a repülőgépek használata a levelek továbbítására. Ezért a második világháború után a Boeing a kereskedelmi repülőgépek gyártása felé tolódott el.

A Boeing hét szériája

Miután egy brit vállalat bevezette a DH 106 Comet piacra, a Boeing 1957-ben jelent meg az első kereskedelmi repülőgéppel, azaz a 707-120-as modellel. a légitársaságok széles körű használata révén. A Pan American azon törekvése, hogy folytassa a közvetlen járatokat, sürgette a Boeing Company-t, hogy vezessen be egy új, 707-320 néven ismert változatot. A 707-320-as siker a 727-100-as turbóventilátoros motorok fejlesztéséhez vezetett. Nem sokkal a 727-100 fejlesztése után a Boeing elindította a vékony és egyhajós 737-100-as gépet. Rövid hatótávolságú repülésekre való ideális jellege miatt sokáig a repülőgépek első számú választása maradt. A kis repülőgépek iránti növekvő keresletnek köszönhetően a Boeing folyamatosan fejlesztette különböző változatait. E változatok sokfélesége magában foglalja 737-300, 737-600, 737-700, 737-800, 737-900ER, 737 MAX8 és 737 MAX9 fokozatosan.

Képhitel: TechHoot

1967-ben a Boeing bemutatta az első széles testű, 231 láb hosszú és 10,2 hüvelykes fúvókát, amelyek mindegyike 747-100 elnevezésű alumíniumötvözetekből állt. Ez a repülőgép akár 452 utas ülőhellyel is rendelkezett, és képes volt hosszú távú repülések végrehajtására. Páratlan jellemzői révén a világ legnagyobb kereskedelmi repülőgépe volt a következő 36 évben. Az idő múlásával a Boeing különböző verzióit hozta, beleértve 747-400, 747-400ER és 747-8Kontinentális. 1981-1999 között a Boeing kivételesen dolgozott olyan közepes hatótávolságú kereskedelmi repülőgépek építésében, mint a 757-200, 757-300 és 767-200, 767-300ER, és 767-400ER. Majd 1994 -ben a kompozit anyagok szuper fúvókák gyártásához való elmozdulása felé fordult. Ezek a kompozit anyagok főként üveg- vagy szénszálakból és gyantákból állnak. Nem csak verhetetlen erőt adnak a repülőgépnek, hanem csökkentik a repülőgépek súlyát is.

BŐVEBBEN: A Boeing története
Képhitel: Amazon.com

A Boeing és modern felállása.

A Boeing bemutatta a csodálatosat B777-200 a kompozitok 12% -át szerkezeti anyagként. Ez volt az első repülőgép, amely tiszta számítógépes rendszereken alapult. Később a vállalat széles körben használt kompozit anyagokat a többi változat fejlesztésében 777-300, 777-9 és 777X. Az 777X masszív kompozit-műanyag szárnyakat tartalmaz hajtogatott szárnyhegyekkel. Az újonnan tervezett Boeing madár i.e. B787-8s amely Dreamliner néven ismert, nagyrészt kompozitokból áll. Testvérmodelljei 787-9 és 787-10 kompozitokból is állnak, számítógépes alapon, és 50% -kal kisebb szerkezeti súlyuk van. A Boeing így őrzi örökségét, hogy olyan jégrepülőgép -modelleket szállít, amelyek jó bevételt tudnak elérni a jetlinerek számára.

BŐVEBBEN: A Wright testvérektől William E. Boeingig
A 787 Dreamliner 2007. július 8 -án, az Everett -i Boeing gyárban rendezett ünnepségeken mintegy 15 000 ember gyűlik össze nézni. (Mike Siegel / The Seattle Times)
Kép jóváírása: Magasan repül

Flashback péntek: A Boeing 757

MIAMI - Az elmúlt egy évben a légiközlekedési hírek fontos témája volt a Boeing 757 jövője. Annak ellenére, hogy 10 év telt el az ikonikus „repülő ceruza” utolsó szállítása óta, egyes légitársaságok és repülési elemzők szívesen látnának egy repülőgépet, amely képes kitölteni a rést, amit hagyott. Bár a Boeing egyszerűen nem lát elegendő keresletet a 757 -es korszerűsítésére, miközben profitot termel, ehelyett inkább új utód kifejlesztését részesíti előnyben a 2020 -as években. Eközben az Airbus némi versenyt kínál, de ez nem tölti be teljesen az űrt.

Bár ez továbbra is népszerű vitatéma az AvGeek közösségben, ragadjuk meg a lehetőséget, hogy megnézzük a 757 történetét ezen a Flashback pénteken.

Eredet

Több mint negyven évvel ezelőtt a Boeing elkezdte tanulmányozni az 1964 óta használatban lévő, nagyon népszerű 727-esének további fejlesztéseit. A vállalat két lehetőséget mérlegelt: a 189 férőhelyes 727-200-as szétfeszítését vagy egy tiszta lapú repülőgép kifejlesztését. Míg a kifeszített 727 volt az olcsóbb megközelítés, egy új repülőgép kihasználhatta az akkor felajánlott űrhajózási technológia legújabb fejlesztéseit.

Az új repülőgép iránt érdeklődő potenciális ügyfelek száma meghaladta a javítani vágyók számát. A Boeing ezeket a funkciókat egy teljesen új, széles testű repülőgépbe kívánta beépíteni, amelyet akkoriban 7X7 néven ismertek.

Mivel az 1970 -es évek végén sok légitársaság gazdasági fellendülést tapasztalt, a Boeing két vadonatúj repülőgép fejlesztésével párhuzamosan folytatta. A 7X7-ből a 767-es lett, míg a 7N7-ből a 757-es. A kezdeti tervezés megtartaná a 727-es pilótafülkét és a T-farokot, de két motorja lenne az újratervezett szárny alatt.

1978. augusztus 31 -én az Eastern Air Lines és a British Airways lettek az új repülőgép indító ügyfelei 40 megrendeléssel. A Boeing hivatalosan 1979 márciusában mutatta be a 757 -es kijelölést, amikor ezek a légitársaságok hivatalosan aláírták megrendeléseiket. A vállalat kezdetben egy rövid, 100 -as sorozatot és egy hosszabb -200 -as sorozatot képzelt el, de az előbbit elvetette, mivel nem kapott megrendeléseket.

Az 1970 -es években a légitársaságok nagy érdeklődést mutattak a működési költségek csökkentése iránt, különösen az 1973 -as arab olaj -embargóból származó olajár -emelkedés után. Ennek eredményeként a Boeing 20% ​​-kal csökkentette az üzemanyag -fogyasztást az új hajtóművekhez képest, a 727 -eshez képest. Továbbá az új aerodinamikai fejlesztések további 10% -os javulást eredményeznének az üzemanyag -fogyasztásban a 727 -eshez képest.

További fejlesztések között szerepelt, hogy 5540 kg -mal nehezebb repülni, mint a 727 -es, maximális felszállási súlya pedig 220 000 lb (99 800 kg). Ezenkívül az új motorok nagyobb teljesítmény-tömeg arányt biztosítanának, lehetővé téve a felszállást a rövidebb kifutópályákról és a jobb működésről, valamint a „forró és magas” repülőterekről. 1979 közepén a Boeing elhagyta a T-farok kialakítást, hogy több utas szálljon a kevésbé kúpos hátsó részbe, elkerülve ezzel a mély elakadás lehetőségét.

A Rolls-Royce (RR), a Pratt & amp Whitney (PW) és a General Electric (GE) versenyeztek a két motor beszerzéséért a 757-eshez. A GE korán kiesett az elégtelen kereslet miatt, míg az RR és a PW túlélte a két vásárlói lehetőséget. Az RR RB2110535C 37600 lbf (166 kN) tolóerőt képes leadni, míg a PW2037 170 kN (38 200 lbf) teljesítményt kínál.

Kelet és Nagy -Britannia az RR motorok mellett döntött, ez volt az első alkalom, hogy az amerikai Delta Air Lines -en kívül gyártott motorokkal indított Boeing repülőgép 1980 novemberében indította el a PW változatot, 60 repülőgép megrendelésével. A 477,32 m 155 láb 3 hüvelyknél a 757-200 0,64 méterrel hosszabb volt, mint a 727-200.

A Boeing lényegében párhuzamosan fejlesztette ki a keskeny 757 -es és a 767 -es széles testet, ami sok közös funkciót eredményezett. Az egyik ilyen volt a kétpilótás üveg pilótafülke katódsugárcsöves (CRT) kijelzőkkel és fokozott automatizálással, ami miatt nincs szükség repülési mérnökre. Ezenkívül ez a közös vonás lehetővé tette a pilóták számára, hogy rövid repülési tanfolyam után válthassanak mindkét gép között.

Gyártás és tesztelés

A 757-es gyártását a Renton-i gyárban végezték, ahol a Boeing gyártotta keskeny karosszériáját, míg a 767-es Everett-ben, a 747-es gyártó otthonában. A Boeing a 757-es alkatrészek 50% -át házon belül gyártotta, míg a másik felét kiszervezte olyan gyártóknak, mint a Fairchild, a Grumman és a Rockwell International. A végső összeszerelés 1981 januárjában kezdődött.

Az első 757-200 1982. január 13-án került forgalomba, és ugyanezen év február 19-én fejezte be első repülését. Az első járaton motor leállt, de John Armstrong tesztpilóta és Lew Wall másodpilóta sikeresen újraindította a motort, és a terv szerint folytatta a repülést. A tesztfázis során hét légitársaság 136 repülőgépére érkezett megrendelés.

Öt repülőgép vett részt a hét hónapos tesztfázisban. A 767 tesztprogramjából levont tanulságok segítettek felgyorsítani a 757 -esét. Ezenkívül a prototípusok 1.630 kg -mal könnyebbnek bizonyultak a tervezettnél, és a vártnál 3% -kal jobb üzemanyag -égést tapasztaltak, ami 200 nmi -val megnövelte a hatótávolságot. 229 mérföld vagy 370 km).

Az RR hajtású 757 1983. december 14-én kapta meg az Egyesült Államok Szövetségi Légügyi Hatóságának (FAA) és az Egyesült Királyság Polgári Repülési Hatóságának (CAA) tanúsítványát 1983. december 14-én. az első PW-hajtású 757 1983 decemberében jelent meg, a Delta pedig 1984. november 5-én kapta meg.

Szolgáltatásba lépés (EIS)

1983. január 1 -jén a 757 -nek február 9 -én volt a következő hónapjában kelet -britanniai EIS -je, majd a korai és brit. Sőt, Eastern, mint az első 727-es gépjárművezető, aki a 757-est repülte, megerősítette az olyan fejlesztéseket, mint a nagyobb hasznos teherbírás és az alacsonyabb üzemeltetési költségek a jobb üzemanyag-elégetés és a kétpilótás pilótafülke használata miatt.

Az üzemanyagárak csökkenése és az 1980-as évek nagy részében számos légitársaság által a kisebb repülőgépekre való áttérés eredményeként stagnált a 757-es eladása. Szerencsére a Boeing számára az északnyugati új megrendelések és a UPS csomagszállító teherhajójának (-200PF) elindítása megakadályozta. mi lett volna a költséges termelési ráta csökkenése. A 757 -es a megrendelésekben az 1980 -as évek végén végre megnövekedett a légitársaság csomópontjainak torlódása és az új zajszabályozás miatt.

Az American és a United Airlines együttesen 160-at tett ki egy 1988-tól 1989-ig tartó 322-es sorrendben. Ezek és más amerikai légitársaságok átálltak a 757-re a rövid távú és transzkontinentális útvonalakon. Komoly fejlesztéseket láttak a 757-esekkel a régebbi Boeingjeikhez, például a 707-eshez és a 727-hez képest, valamint a Douglas repülőgépekhez, mint a DC-8 és a DC-9.

Európában a 757 a britek, az Iberia és az Icelandair alappillére lett.Sőt, az európai charter légitársaságok, például az Air 2000, az Air Holland és az LTU is megrendelték a repülőgépet. Míg az ázsiai fuvarozók általában a nagyobb repülőgépeket részesítették előnyben, a 757 -esek továbbra is sikereket értek el Kínában.

1986-ban az RR-hajtású 757 jelentős lendületet kapott, amikor az FAA kiterjesztett hatótávolságú, kétmotoros üzemi teljesítmény-szabványokat (ETOPS) adott, amelyek lehetővé tették az Atlanti-óceán északi részén és később az Egyesült Államok szárazföldjén történő Hawaii-ra történő repülést. Ez a tanúsítás az EIS óta nagyon megbízható amerikai transzkontinentális szolgáltatások rekordjából származik. A PW-hajtású 757-esek 1992-ben kapták meg ETOPS-jüket.

Az egyik érdekesség a 757-tel kapcsolatban az, hogy a kilencvenes évek közepén az FAA elkülönítési szabályai szerint „nehéz” megjelölést kapott, amelyet 136 000 kg-nál nehezebb repülőgépek számára tartogattak. Ez azért történt, mert bizonyos esetekben a kis repülőgépek ébrenléti turbulenciát tapasztaltak, amikor az induló vagy leszálló 757 -esek mögött voltak. A legvalószínűbb ok a szárnyhegyi örvények voltak, amelyek még erősebbek voltak, mint a nagyobb 767 -esek és 747 -esek.

Egy nyújtás

A Boeing a 90 -es évek elején évente 100 757 darabot gyártott, és fontolóra vette a fejlesztéseket. A kérdés az volt, hogy meghosszabbítják -e a repülőgépet, vagy nagyobb hatótávolságot adnak. Az európai charterszállító nagyobb kapacitású változatot akart.

1996 szeptemberében a Boeing hivatalosan elindította a 757-300-as szétfeszített repülőgépet, 12 repülőgép megrendelésével a német Condor charter-légitársaságtól. Ez a modell 7,13 m -rel meghosszabbította az eredeti 757 -et, ami 50 további utas és 50% -kal több rakomány elhelyezését tette lehetővé. A Boeing rövid határidőt akart, és ezért elkerülte a jelentős fejlesztéseket, de így is sikerült javítania a motorokon, az avionikán és a belső tereken.

1998. május 31 -én kigurult az első -300, és a legelső repülés 1998. augusztus 2 -án történt. A légiközlekedési hatóságok 1999 januárjában hitelesítették az új repülőgépet, a Condor pedig 1999. március 19 -én kezdte meg működését. A Trans Air, az Arkia Israel Airlines, a Continental Airlines, az Icelandair és a Northwest Airlines -300 ügyfél lett.

Utasváltozatok

A Boeing 757-200 és a -300 szárnyfesztávolsága 124 láb 10 hüvelyk, a farok magassága pedig 13,56 méter. Jellemző utazási sebességük 0,80 Mach (530 mph, 458 kt vagy 850 km / h) 10 000 m (35 000 láb) magasságban. Ezen túlmenően kabinjuk szélessége 3,54 m, 3-3 ülőhelyet tesz lehetővé turistaosztályon és 2-2 prémium kategóriában.

757-200

A 757-200 200 fő befogadására alkalmas, tipikus kétosztályos elrendezésben és 239 fő egyosztályos környezetben. Legnagyobb hatótávolsága 3900 nmi (4487 mérföld vagy 7222 km). A maximális felszálló tömege (MTOW) 255 000 font (115 680 kg), a repülőgép 6500 láb (1981 m) kifutópályát igényel. Ezenkívül az opcionális kevert szárnyakkal a -200 akár 4 100 nmi (4 722 mérföld) vagy 7600 km -re is repül. A Boeing 913 utast gyártott.

757-300

A 757-300 243 utast foglal el tipikus kétosztályos elrendezésben, és legfeljebb 295 utas egy osztályban. A -300 akár 3,395 nm -re is képes repülni. A 272.500 font (123 600 kg) MTOW 2,377 m futópályát igényel. Ezenkívül a kevert szárnyak akár 6595 km (3595 nm) hatótávolságot tesznek lehetővé. A Boeing 55-300 -as repülőgépeket gyártott, mindezt utasszállításra.

Indulás LAX -ből. (Forrás: WikiCommons)

Vége?

A Boeing azt remélte, hogy a 757-300 767-200-as csere lesz olyan nagy ügyfelek számára, mint az American és a United. Ezek a légitársaságok azonban gyenge pénzügyi helyzetben voltak ahhoz, hogy bevezetésük során elkötelezzék magukat a -300 mellett. Továbbá a charter üzemeltetői nem követték Condor nyomdokait.

A -300 -asnál a vártnál lassabb eladások miatt a Boeing 1999 novemberében fontolóra vette a 757 -es termelés csökkentését. Ezenkívül a kaotikus légitársaság pénzügyi környezete a szeptember 11 -ét követően sok fuvarozót választott kisebb repülőgépek mellett, mint a 737 Next Generation és az Airbus A320 családok. A Boeing röviden fontolóra vette a -300 -ra történő jelentős frissítést magasabb MTOW -val és 5000 nm -es hatótávolsággal, de ez az ötlet nem keltette fel az ügyfelek érdeklődését.

A 2000 -es évek elején sok 757 -es korszak lépett be a teherszállító konverziós piacra a -200SF jelöléssel. 2003 -ban a Boeing új értékesítési kampányt indított a -200PF és a -300 modellekhez, de az erőfeszítések csak öt megrendelést eredményeztek. A 757 -es család vége 2003 októberében következett be, amikor a Continental a fennmaradó -300 -at 737-800 -asra változtatta. Az 1050. és az utolsó 757 (a -200 -as sorozat) 2004. október 28 -án jelent meg, és 2005 -ben a Shanghai Airlines -hoz került.

Az olajárak 2004 -ről 2008 -ra történő megugrása megháromszorozta a tipikus belföldi 757 járat költségeit az Egyesült Államokban. Az üzemanyag -hatékonyság prioritássá vált, a Boeing és az Aviation Partners, amelyek már bevezették a kevert szárnyasokat a 737 -esen, ezeket a 757 -es korszerűsítéseinek ajánlotta. Az FAA 2005 májusában hitelesítette a 757 -es szárnyakat, és 5% -kal javították az üzemanyag -hatékonyságot, 200 km -rel (370 km) növelve a hatótávolságot. A légitársaságoknak lehetősége van arra is, hogy az avionikát a 767-400-as verzióra frissítsék, amely nagyobb folyadékkristályos kijelzőket (LCD-ket) használ, szemben a kisebb és régebbi CRT-kkel.

Tehát a 757 valóban az utasforgalom vége felé jár? A légitársaságtól függ. Például a „nagy három” amerikai légitársaságok (amerikai, Delta és United) különböző terveket hajtanak végre flottájukra. Ezek a fuvarozók átkonfigurálták a viszonylag újabb repülőgépeket hat-hét órás nemzetközi járatokra az Atlanti-óceánon és Dél-Amerikában, miközben továbbra is másokat használnak a belföldi műveletekben, és nyugdíjazzák a legidősebbeket. Ezenkívül a Delta, amely egyedülálló flottakihasználási stratégiával rendelkezik a régebbi repülőgépekkel, az év végéig átveszi a Shanghai Airlines 757 -es „legújabb” ötödikét.

Végül, minden 757 rajongó számára, akik azt remélik, hogy látni fogják a „Next Generation”, az „New Engine Option (NEO)”, a „MAX” vagy bármely más, modern hangzású 757 becenevet, a Boeing határozott marad abban a döntésében, hogy nem kelti fel ezt a tiszteletre méltó repülőgépet. A vállalat nem lát elegendő megrendelést ahhoz, hogy egy ilyen lépés jövedelmező legyen, annak ellenére, hogy egyes elemzők kommentárokat adtak, és az Abus1neo nagy hatótávolságú változatát tervező Airbus versenynyomást gyakorolt. Annak ellenére, hogy a 757 népszerű volt a vékony transzatlanti útvonalakon, a Boeing ezt csak piaci résnek tekinti, és valószínűleg a következő évtizedben bevezeti a tiszta lap 757 utódját.


Nézd meg a videót: Why Did Boeing Build The 757?


Hozzászólások:

  1. Reign

    Úgy gondolom, hogy nem igazad van. Biztos vagyok benne. Megbeszéljük. Írj PM -be, beszélünk.

  2. Annan

    most egy kérdés: ki hoz ki az asztal alól!?

  3. Tygogar

    Természetesen, elnézést, én is szeretném kifejezni a véleményemet.

  4. Atol

    I agree, this remarkable announcement

  5. Gom

    Ez egészséges!

  6. Montague

    Excuse me, I deleted that phrase

  7. Damaskenos

    Úgy gondolom, hogy tévedsz. Biztos vagyok benne. Javaslom, hogy megvitassák. Küldjön e -mailt nekem a miniszterelnöknél, beszélünk.



Írj egy üzenetet