Cuyama AO -3 - Történelem

Cuyama AO -3 - Történelem


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Cuyama

(AO-3: 4990, 1. 475'7 "; b. 56 '; dr. 26'2"; s. 14 t; cpl. 144; a. 4 5 "; cl. Maumee)

A Cuyama -t (AO) 1916. június 17 -én indította útjára a Mare Island Navy Yard; M. Offley kisasszony támogatásával és 1917. április 2 -án megbízásából I. B. Smith hadnagy, USNRF, parancsnok.

1917. május 1 -én Pearl Harborba tett első útja után Cuyama június 6 -án indult el San Franciscóból, kőolajtermékeket töltött a texasi Port Arthurban, és július 6 -án érkezett Norfolkba. Felhívta Bostonba, New Yorkba és Bayonne -ba, mielőtt augusztus 11 -én hajózott Norfolkból egy Angliába tartó konvojjal. Szeptember 19 -én visszatért Norfolkba, és repülőgépek szállítására alkalmas volt. Három konvoj utat tett New Yorkból Angliába, egészen 1918. január 9 -ig, amikor átvitték a tengeri tengerentúli szállítási szolgálatba. Október 17 -ig hat utat tett az Egyesült Királyságba, és szállított háborús rakományt.

Cuyama 1918.

Az olajozó 1919. június 25 -én kiemelkedett Norfolkból, és augusztus 7 -én érkezett a kaliforniai San Pedro -ba, miután tankolt a hajókon a mexikói Acapulcóban. Az AO-3 besorolású, 1920. július 7-én a nyugati parton maradt olaj- és benzinrakományok beszerzésében és kiadásában, hajók kiszolgálásában, esetenként utasok, ellátmányok és áruk szállításában, vagy udvari hajók vontatásában. 1927 -ben és 1934 -ben a keleti partra utazott flotta manőverekre, majd 1936 -ban, 1937 -ben és 1938 -ban 13 utat tett a nyugati partról Pearl Harborba szállítási szolgálatban. 1941 során öt hasonló utat tett meg, és a tengeri tankolást gyakorolta a cserkészcsapat cirkálóival. 1941. november 26 -án érkezett San Diego -ba, hogy nagyjavítást végezzen.

Cuyama hadi szolgálatát azzal kezdte, hogy árut szállított Pearl Harbor és Kalifornia állambeli San Pedro között 1941. december 27 -től 1942. március 1 -ig. Március 15. és június 29. között két útra szállított üzemanyagot az Efate, Noumea, a Tonga és a Szamoai -szigetekre. Július 25 -én ismét letisztította San Pedrót, megrakott férfiakat, rakományt és felszerelést Seattle -ben, Washingtonban, és augusztus 11 -én megérkezett az Alaszkában lévő Kodiakba. Alaszkai vizeken működött, tankolt hajókat, és időnként Seattle -be utazott feltöltésre és javításra.

Cuyama 1945. február 17 -én megtisztította Seattle -t, szállított rakományt Eniwetokba, Saipanba és Guamba, és április 21 -én megérkezett az okinawai Kerama Retto -ba, hogy feltöltse az Okinawa megszállásával foglalkozó hajókat. Május 13 -án fröcskölt egy öngyilkos repülőgépet, és július 7 -én bombázott egy japán megszállt barlangot a Tokashiki Shima -n. Július 31 -én Ulithibe visszatérve továbbhajózott Leytébe, ahol augusztus 5. és 30. között Japán megszállására készülő hajókat tüzelte. Szeptember 12. és november 6. között Cuyama hajókat üzemeltetett a koreai Jinsenben, majd San Francisco felé ért, november 27 -én. Cuyama -t 1946. április 12 -én leszerelték, és 1946. július 1 -jén átadták a Tengerészeti Bizottságnak.

Cuyama egy harci csillagot kapott a második világháborús szolgálatért.


USS Cuyama (AO-3)

USS Cuyama (AO-3) az Egyesült Államok haditengerészetének harckocsija volt, amelyet 1916. június 17 -én indított a Mare  Island  Navy  Yard, M. Offley kisasszony támogatásával és 1917. április 2 -án, I. B. Smith hadnagy, USNRF parancsnokként.

Cuyama a Cuyama és a#8197River nevét kapta. Az első útja után a Pearl  Harborba 1917 májusában Cuyama június 6 -án indult el San Franciscóból, Franciaországból, kőolajtermékeket töltött a Port  Arthur, és#8197Texas városokba, és július 6 -án érkezett Norfolkba. Felhívta Bostonba, New Yorkba és a#8197City -be, valamint Bayonne -ba, mielőtt augusztus 11 -én hajózott ki Norfolkból egy Angliába tartó konvojjal. Szeptember 19 -én visszatért Norfolkba, és repülőgépek szállítására alkalmas volt. Három konvoj utat tett New Yorkból Angliába, egészen 1918. január 9 -ig, amikor átvitték a tengeri tengerentúli szállítási szolgálatba. Október 17 -ig hat utat tett a United  Kingdomban, és szállított háborús rakományt.

Cuyama december 18 -án indult el New Yorkból, hogy olajat és benzint hozzon Port Arthurból Norfolkba, majd 1919. január 4 -én hajózott, hogy ellátja a flottát a Karib -térségben, amíg május 13 -ig vissza nem tér.

Az olajozó 1919. június 25 -én kiemelkedett Norfolkból, és augusztus 7 -én érkezett San  Pedro -ba és Kaliforniába, miután tankolt a hajókon a mexikói Acapulcóban. Az AO-3 besorolású, 1920. július 7-én a nyugati parton maradt olaj- és benzinrakományok beszerzésében és kiadásában, hajók kiszolgálásában, esetenként utasok, ellátmányok és áruk szállításában, vagy udvari hajók vontatásában. 1921 októberében Cuyama lefolytatta az első üzemanyag -feltöltést, és vontatta a rombolót Indián kunyhó a következő három évben a hajó volt a teszthajó a tankolás melletti technika kifejlesztésében, először rombolókban, majd nagyobb hajókban. Cuyama ezért kulcsszerepet játszott a Japán elleni sikeres háború fő tényezőjének bizonyulásában. 1927 -ben és 1934 -ben a keleti partra utazott flotta manőverekre, majd 1936 -ban, 1937 -ben és 1938 -ban 13 utat tett a nyugati partról Pearl Harborba szállítási szolgálatban. 1941 során öt hasonló utat tett meg, és a tengeri tankolást gyakorolta a cserkészcsapat cirkálóival. 1941. november 26 -án érkezett San  Diego -ba felülvizsgálatra.

Cuyama katonai szolgálatát azzal kezdte, hogy árut szállított Pearl Harbor és Kalifornia állambeli San Pedro között 1941. december 27 -től 1942. március 1 -ig. Július 25 -én ismét felszabadította San Pedrót, megrakott férfiakat, rakományt és felszerelést Seattle -ben, Washingtonban, és augusztus 11 -én megérkezett Kodiakba, Alaszkába. Alaszkai vizeken működött, tankolt hajókat, és időnként Seattle -be utazott feltöltésre és javításra.

Cuyama 1945. február 17 -én kiürítette Seattle -t, szállított rakományt Eniwetokba, Saipanba és Guamba, és április 21 -én megérkezett az Okinawai Kerama  Retto -ba, hogy feltöltse az Okinawa megszállásával foglalkozó hajókat. Május 13-án fröcskölt egy öngyilkos repülőgépet, és július 7-én bombázott egy japánok által megszállt barlangot a Tokashiki Shima-n. Július 31 -én Ulithibe visszatérve továbbhajózott Leytébe, ahol augusztus 5. és 30. között Japán megszállására készülő hajókat tüzelte. Szeptember 12. és november 6. között Cuyama üzemanyagot szállító hajók a koreai Jinsenben, majd San Francisco felé indultak, november 27 -én érkeztek. Cuyama 1946. április 12 -én leszerelték, és 1946. július 1 -jén átadták a Tengerészeti Bizottságnak ártalmatlanításra.


Cuyama AO -3 - Történelem

Feladó: Amerikai haditengerészeti harci hajók szótára

Egy folyó Kaliforniában. AO - 3: dp. 4990 l. 475'7 "sz. 56 '

dr. 26'2 "s. 14 k. Cpl. 144 a. 4 x 5"

A Cuyama -t (AO) 1916. június 17 -én indította útjára a Mare Island Navy Yard, M. Offley kisasszony támogatásával, és 1917. április 2 -án, I. B. Smith hadnagy, USNRF parancsnoksága alapján állították fel.

1917 májusában a Pearl Harborba tartó első útja után Cuyama június 6 -án indult el San Franciscóból, kőolajtermékeket töltött a texasi Port Arthurban, és július 6 -án érkezett Norfolkba. Felhívta Bostonba, New Yorkba és Bayonne -ba, mielőtt augusztus 11 -én hajózott Norfolkból egy Angliába tartó konvojjal. Szeptember 19 -én visszatért Norfolkba, és repülőgépek szállítására alkalmas volt. Három konvoj utat tett New Yorkból Angliába, egészen 1918. január 9 -ig, amikor átvitték a tengeri tengerentúli szállítási szolgálatba. Október 17 -ig hat utat tett az Egyesült Királyságba, és szállított háborús rakományt.

Cuyama 1918.

Az olajozó 1919. június 25 -én kiemelkedett Norfolkból, és augusztus 7 -én érkezett a kaliforniai San Pedro -ba, miután tankolt a hajókon a mexikói Acapulcóban. Az AO-3 besorolású, 1920. július 7-én a nyugati parton maradt olaj- és benzinrakományok beszerzésében és kiadásában, hajók kiszolgálásában, időnként utasok, ellátmányok és áruk szállításában, vagy udvari hajók vontatásában. 1927 -ben és 1934 -ben a keleti partra utazott flotta manőverekre, majd 1936 -ban, 1937 -ben és 1938 -ban 13 utat tett a nyugati partról Pearl Harborba szállítási szolgálatban. 1941 során öt hasonló utat tett meg, és a tengeri tankolást gyakorolta a cserkészcsapat cirkálóival. 1941. november 26 -án érkezett San Diego -ba, hogy nagyjavítást végezzen.

Cuyama hadi szolgálatát azzal kezdte, hogy árut szállított Pearl Harbor és Kalifornia állambeli San Pedro között 1941. december 27 -től 1942. március 1 -ig. Március 15. és június 29. között két útra szállított üzemanyagot az Efate, Noumea, a Tonga és a Szamoai -szigetekre. Július 25 -én ismét letisztította San Pedrót, megrakott férfiakat, rakományt és felszerelést Seattle -ben, Washingtonban, és augusztus 11 -én megérkezett az Alaszkában lévő Kodiakba. Alaszkai vizeken működött, tankolt hajókat, és időnként Seattle -be utazott feltöltésre és javításra.

Cuyama 1945. február 17 -én megtisztította Seattle -t, szállított rakományt Eniwetokba, Saipanba és Guamba, és április 21 -én megérkezett az okinawai Kerama Retto -ba, hogy feltöltse az Okinawa megszállásával foglalkozó hajókat. Május 13 -án fröcskölt egy öngyilkos repülőgépet, és július 7 -én bombázott egy japán megszállt barlangot a Tokashiki Shima -n. Július 31 -én Ulithibe visszatérve továbbhajózott Leytébe, ahol augusztus 5. és 30. között Japán megszállására készülő hajókat tüzelte. Szeptember 12. és november 6. között Cuyama hajókat üzemeltetett a koreai Jinsenben, majd San Francisco felé ért, november 27 -én. Cuyama -t 1946. április 12 -én leszerelték, és 1946. július 1 -jén átadták a Tengerészeti Bizottságnak.


Cuyama AO -3 - Történelem

USS Cuyama (Fuel Ship No. 15) 1917. március körül
Kattintson erre a fényképre az osztály nagyobb képeire mutató linkekért.

Osztály: CUYAMA (AO-3)
Design Navy AO-3
Lökettérfogat (tonna): 5950 könnyű, 14 800 teli
Méretek (láb): 475,6 'oa, 455,0' px 56,0 'x 26,7' mn, 27,75 mx
Eredeti fegyverzet: 4-5 & quot/50 (AO-3)
Későbbi fegyverzet: Nincs (1919: AO-4)
4-5 & quot; 51 2-3 & quot/50 (1920-21: AO 5-6, 1932: AO-4, 1942: AO-3)
4-5 & quot; 51 2-3 & quot/23 (1941: AO-3)
4-5 & quot; 51 4-3 & quot/50 (1941-42: AO 4-5)
2-5 & quot; 51 4-3 & quot/50 8 & lt10-20mm (1942-43: AO 3-4)
2-5 "51 4-40mmS 10-20mm (1943: AO-3) 2-5" 51 51-20-20mm (1944: AO-3)
2-5 & quot; 38 4-40mmT 10-20mm (1944: AO 3-4)
145. kiegészítés (1929)
Sebesség (kts.): 14
Hajtóerő (HP): 5200
Gépek: Függőleges hármas tágulás, 2 csavar

Építkezés:

AO Név Rend. Építész Tőkesúly Dob Bizottság.
3 CUYAMA 19 Április 15 NYd Mare -sziget 15 december 15 17 június 16 2 ápr. 17
4 BRAZOS Augusztus 29 NYd Boston Június 21 Május 1 Október 1
5 NECHES 2 július 18 NYd Boston Június 28 2 június 20 Október 25
6 PECOS Július 18 NYd Boston 2 június 20 Április 23 Augusztus 25

Diszpozíció:
AO Név Decomm. Sztrájk Ártalmatlanítás Sors MA eladó
3 CUYAMA 12 ápr 46 3 július 46 1 július 46 MC/D 10 szep 47
4 BRAZOS 8 február 46 Február 26. 46 1 július 46 MC/D November 27, 46
5 NECHES -- 25 Március 42 Január 42 Elveszett --
6 PECOS -- 8 május 42 1 márc 42 Elveszett --

Osztályjegyzetek:
FY 1916 (AO-3, március 3-i aktus), 1917 (AO-4, augusztus 29-i aktus), 1919 (5-6, július 1-i aktus). Május 9 -én az igazgatótanács benyújtotta a haditengerészet titkárának az összes flotta -kisegítő egységre jellemző jellemzőket, amelyeket úgy ítélt meg, hogy azokat be kell építeni az 1916 -os pénzügyi évre engedélyezett segédeszközökbe. hajók, romboló és tengeralattjáró tenderek, valamint szállítmányok. A sebesség 14 csomó volt, a gőzölési sugár 8 000 mérföld volt 10 csomónál, és ikercsavarokat kellett elhelyezni a far alatt. Az akkumulátor 5 & quot; modern kialakítású fegyverből állt. Az ugyanazon a napon benyújtott, az üzemanyag -szállító hajókra ajánlott különleges típusjellemzők 9100 tonna tüzelőolaj -teljes kapacitást igényeltek, beleértve a bunkerellátást is, biztosítva, hogy akár szén, akár olaj szállíthatók a raktárakban, hatékony kiürítőberendezésekkel. körülbelül 200 tonna általános áruház és tárkapacitás 500 tonna rakomány lőszernek, valamint 4 darab 5 hüvelykes fegyver. A teherfűtőolaj kapacitását (a bunkerek kivételével) később 7 455 tonna olajra és 597 t benzinre értékelték.

Egy új üzemanyag-hajó (AO-3) szerepelt az 1916-os pénzügyi év előirányzat-törvényében. Az 1917-es haditengerészeti előirányzatról szóló törvény, amely augusztus 16-án lépett hatályba, hároméves építési programot engedélyezett, amely tíz csatahajót, hat harci cirkálót, tíz felderítő cirkálót, ötven torpedóhajó-rombolót, kilenc flotta-tengeralattjárót, ötvennyolc tengerparti tengeralattjárót, egyet kísérleti (Neff) tengeralattjáró és két ágyúhajó. Ezen harcosok támogatására három üzemanyag -hajót (olajozó), egy javítóhajót, egy szállítóeszközt, egy kórházi hajót, két romboló tendert, egy flotta tengeralattjáró pályázatot és két lőszerhajót is engedélyezett. E hajók közül hatvanhat, köztük egy üzemanyag-hajó (AO-4), a kórházi hajó és egy lőszerhajó 1917-ben indult, a többieket pedig a következő két pénzügyi évben finanszírozták és kezdték el. Az AO 5-6-ot 1919-ben finanszírozták (július 18-i törvény).

Két fontos változás történt a CUYAMA-ban (AO-3) az építkezés során. Az igazgatótanács augusztus 25 -én kiadott, az 1917 -es pénzügyi évre vonatkozó tüzelőanyag -szállító hajókra vonatkozó előírásai törölték a szénszállítás követelményét, és ezt a változást a CUYAMA -ra is alkalmazták. A tengeri tapasztalatok a KANAWHA -val az 1915 júniusi üzembe helyezése után valószínűleg azt mutatták, hogy kívánatos a hídház hátrafelé történő elmozdítása az íjhoz közel. Ez nem volt lehetséges egy lyukkamrában, ahol kiterjedt szénkezelő berendezések vannak a nyílásainál, de lehetséges volt egy ilyen hajtómű nélküli tartályhajón, és ez a változtatás is történt, valószínűleg 1916 folyamán. Július 5 -én az igazgatótanács jóváhagyta az Elnökség javaslatát a CUYAMA-nak az FY 1917 üzemanyag-hajó (BRAZOS, AO-4) építésénél. Az október 19-én kiadott FY 1918 hajókra vonatkozó előírások 2-3 & quot; AA fegyvert adtak hozzá a fegyverzethez, és egy pár platformot adtak hozzá ezekhez az utolsó három hajón (beleértve a BRAZOS-t). Június 1 -jén az igazgatótanács arra kérte, hogy a BuC ​​& R jelentse a CUYAMA -ban vagy a BRAZOS -ban végrehajtott minden kiegészítést vagy módosítást, amely eltér az október 16 -i jellemzőitől, és az Elnökség azt válaszolta, hogy nem történt ilyen. Augusztus 3 -án BuOrd megkérdezte, hogy milyen fegyvereket terveztek az utolsó két hajóra. Ezek szintén a CUYAMA másolatai voltak, amelyek 4-5 "50" fegyvert tartalmaztak, de nem volt több 5 "50" ágyú, és BuOrd 5 "51" -os fegyvert akart illeszteni hozzájuk. A CNO augusztus 24-én jóváhagyta a felülvizsgált fegyverzetet. 19 BuOrd tájékoztatta a CNO -t, hogy a BRAZOS -t 5 & quot/50 fegyverhez építik, és mivel ezek közül többet nem építettek, az Iroda 5 & quot/51 -re is változtatni akarta. A SecNav január 19 -én jóváhagyta a változtatást. Szeptember 2 -án, 2 -án azonban a minisztérium jóváhagyta az 5 és 3 hüvelykes fegyverek és tárok felszerelését BRAZOS -ban, hogy pénzt takarítson meg, és a BRAZOS lett az osztály egyetlen hajója, amely fegyverzet nélkül lépett szolgálatba. Fegyverzetét 1932 -ben helyezték üzembe.


Hírlevelünk

Termékleírás

USS Cuyama AO 3

"Személyre szabott" vászon hajónyomat

(Nem csak fotó vagy plakát, hanem műalkotás!)

Minden tengerész szerette a hajóját. Ez volt az élete. Ahol óriási felelőssége volt, és a legközelebbi hajótársaival élt. Ahogy öregszik, egyre jobban megbecsülik a hajót és a haditengerészetet. A személyre szabott nyomat tulajdonjogot, teljesítményt és soha nem múló érzelmet mutat. Segít kimutatni a büszkeségét akkor is, ha egy szeretett személy már nincs veled. Minden alkalommal, amikor a nyomtatvány mellett jár, érezni fogja a személyét vagy a haditengerészet élményét a szívében (garantált).

A képet az óceán vagy az öböl vizén ábrázolják, címerének kijelzőjével, ha rendelkezésre áll. A hajó neve a nyomat aljára van nyomtatva. Milyen nagyszerű vászonnyomat arra, hogy megemlékezzen magáról vagy egy ismerőséről, aki esetleg szolgált a fedélzetén.

A nyomtatott kép pontosan olyan, amilyennek látja. A vászon mérete 8 "x 10" méretű, így készen áll a keretezésre, vagy hozzáadhat további, saját maga által választott mattot. Ha nagyobb képméretet szeretne (11 "x 14") egy 13 "X 19" méretű vásznon, egyszerűen válassza ezt a lehetőséget. A nyomatok megrendelésre készülnek. Félelmetesen néznek ki, ha matt és keretes.

Mi SZEMÉLYESÍTÉS a "Név, rang és/vagy szolgálati évek" felirattal, vagy bármi mással, amit szeretne (NINCS TOVÁBBI DÍJ). A hajó fotó fölött helyezkedik el. A nyomat megvásárlása után egyszerűen írjon nekünk e -mailt, vagy jelezze a fizetés megjegyzések rovatában, hogy mit szeretne nyomtatni rá. Pár Javaslatok:

Egyesült Államok haditengerészeti tengerész
A TE NEVED ITT
Büszkén szolgált 1963. szept. - 1967. szept

A Fiam vagy lányom jelenleg az Egyesült Államok haditengerészetében szolgál
A nevük és a RANK

Ez szép ajándék lehet és remek kiegészítője minden történelmi katonai gyűjteménynek. Fantasztikus lehet az otthoni vagy irodai fal díszítésére.

A "Great Naval Images" vízjel NEM lesz a nyomtatáson.

Ez a fénykép rá van nyomtatva Archívumbiztos savmentes vászon nagy felbontású nyomtatót használ, és sok évig kell tartania.

Egyedülálló, természetes szövésű textúrája miatt a vászon a különleges és jellegzetes megjelenés amit csak vászonra lehet rögzíteni. A vászonnyomtatáshoz nincs szükség üvegre, ezáltal javítva a nyomat megjelenését, kiküszöbölve a vakítást és csökkentve a teljes költséget.

Garantáljuk, hogy nem fog csalódni ebben a cikkben vagy a pénzvisszafizetésében. Ezenkívül feltétel nélkül lecseréljük a vászonnyomatot INGYENES ha megsérül a nyomat. Csak névleges díjat kell fizetnie, plusz szállítás és kezelés.


USS Cuyama (AO-3)

USS Cuyama (AO-3) az Egyesült Államok haditengerészetének harckocsija volt, amelyet 1916. június 17 -én indított el a Mare Island Navy Yard, M. Offley kisasszony támogatásával, és 1917. április 2 -án, I. B. Smith hadnagy, USNRF parancsnokként.

Az USS Cuyama a chumash indiai "kagyló" szó után kapta a nevét. [1] Első leánykirándulása után Pearl Harborba 1917 májusában, Cuyama június 6 -án indult el San Franciscóból, kőolajtermékeket töltött a texasi Port Arthurban, és július 6 -án érkezett Norfolkba. Felhívta Bostonba, New Yorkba és Bayonne -ba, mielőtt augusztus 11 -én hajózott Norfolkból egy Angliába tartó konvojjal. Szeptember 19 -én visszatért Norfolkba, és repülőgépek szállítására alkalmas volt. Három konvoj utat tett New Yorkból Angliába, egészen 1918. január 9 -ig, amikor átvitték a tengeri tengerentúli szállítási szolgálatba. Október 17 -ig hat utat tett az Egyesült Királyságba, és szállított háborús rakományt.

Cuyama december 18 -án indult el New Yorkból, hogy olajat és benzint hozzon Port Arthurból Norfolkba, majd 1919. január 4 -én hajózott, hogy ellátja a flottát a Karib -térségben, amíg május 13 -ig vissza nem tér.

Az olajozó 1919. június 25 -én kiemelkedett Norfolkból, és augusztus 7 -én érkezett a kaliforniai San Pedro -ba, miután tankolt a hajókon a mexikói Acapulcóban. Az AO-3 besorolású, 1920. július 7-én a nyugati parton maradt olaj- és benzinrakományok beszerzésében és kiadásában, hajók kiszolgálásában, esetenként utasok, ellátmányok és áruk szállításában, vagy udvari hajók vontatásában. 1921 októberében Cuyama lefolytatta az első üzemanyag -feltöltést, és vontatta a rombolót Indián kunyhó a következő három évben ő volt a teszthajó a tankolás melletti technika kifejlesztésére, először rombolókra, majd nagyobb hajókra. Cuyama ezért kulcsszerepet játszott a Japán elleni sikeres háború fő tényezőjének bizonyulásában. 1927 -ben és 1934 -ben a keleti partra utazott flotta manőverekre, majd 1936 -ban, 1937 -ben és 1938 -ban 13 utat tett a nyugati partról Pearl Harborba szállítási szolgálatban. 1941 során öt hasonló utat tett meg, és a tengeri tankolást gyakorolta a cserkészcsapat cirkálóival. 1941. november 26 -án érkezett San Diego -ba, hogy nagyjavítást végezzen.

Cuyama katonai szolgálatát azzal kezdte, hogy árut szállított Pearl Harbor és Kalifornia állambeli San Pedro között 1941. december 27 -től 1942. március 1 -ig. Július 25 -én ismét letisztította San Pedrót, megrakott férfiakat, rakományt és felszerelést Seattle -ben, Washingtonban, és augusztus 11 -én megérkezett az Alaszkában lévő Kodiakba. Alaszkai vizeken működött, tankolt hajókat, és időnként Seattle -be utazott feltöltésre és javításra.

Cuyama 1945. Május 13-án fröcskölt egy öngyilkos repülőgépet, és július 7-én bombázott egy japánok által megszállt barlangot a Tokashiki Shima-n. Július 31 -én visszatért Ulithibe, majd továbbhajózott Leytébe, ahol augusztus 5. és 30. között Japán megszállására készülő hajókat táplált. Szeptember 12. és november 6. között Cuyama üzemanyagot szállító hajók a koreai Jinsenben, majd San Francisco felé indultak, november 27 -én érkeztek. Cuyama 1946. április 12 -én leszerelték, és 1946. július 1 -jén átadták a Tengerészeti Bizottságnak ártalmatlanításra.


Company-Histories.com

Cím:
515 Déli Virág utca
Los Angeles, Kalifornia 90071
USA.

Statisztika:

Állami vállalat
Bejegyezve: 1870, mint Atlantic Refining Company
Alkalmazottak: 18 400
Értékesítés: 10,3 milliárd dollár (1998)
Tőzsdék: New York Pacific London
Ticker szimbólum: ARC
NAIC: 21111 Kőolaj- és gázkitermelés 213111 Fúróolaj- és gázkutak 213112 Támogatási tevékenységek olaj- és gázműveletekhez 32411 Kőolajfinomítók 48691 Finomított kőolajvezetékek szállítása 22121 Földgázelosztás 44711 Benzinkutak kisboltokkal 44719 Egyéb benzinkutak

Kulcsdátumok:

1865: Charles Lockhart megalapítja az Atlantic Refining Company -t, az Egyesült Államok első finomítóját.
1874: A Standard Oil Trust megvásárolja az Atlantic Refining -t.
1911: A Standard Olajat a szövetségi parancs bontja fel. Az Atlantic Refining ismét független.
1915: A Rio Grande Oil Company -t megalapítják a texasi El Paso -ban.
1936: A Rio Grande Oil egyesül más vállalatokkal, és a Richfield Oil Corporation lesz.
1957: Richfield fedezi fel először az olajat Alaszkában.
1966: Az Atlantic Refining és a Richfield egyesülve létrehozza az Atlantic Richfield Company -t.
1977: Megnyílik az alaszkai vezeték, az Atlantic Richfield 21 százalékos tulajdonos.
1989: A nettó jövedelem rekordmagas, 1,95 milliárd dollár.
1992: Az ARCO befejezi a Kínából Hongkongba irányuló gázvezeték -megállapodást.
1995: Az ARCO nyolc százalékos részesedést vásárol az orosz Lukoil olajipari társaságban.
1998: Az ARCO eladja többségi részesedését az ARCO Chemical Company -ban, és leválasztja amerikai szénvagyonát.
1999: megalapozzák az ARCO és a BP Amoco egyesülését

Az Atlantic Richfield Company, ismertebb nevén ARCO, a hetedik legnagyobb amerikai olajcég. Egy vertikálisan integrált vállalat, az ARCO nyersolajat, földgázt és földgázfolyadékokat kutat, gyárt, finomít és forgalmaz. Bár a vállalat az Északi -tengeren, Indonéziában, Oroszországban, Venezuelában, Pakisztánban, Kínában és Algériában működik, legnagyobb tartalékai és legtermékenyebb tevékenységei Alaszkában vannak. Az alsó 48 államban öt nyugati állam legnagyobb benzinkereskedője, 1700 benzinkútjával. 1999 -ben a vállalat bejelentette, hogy egyesül a BP Amoco plc -vel, amelyet a British Petroleum és az Amoco 1998 -as egyesülésével hoztak létre. Az egyesülés, ha megvalósul, a BP Amoco -t a világ második legnagyobb olaj- és gázipari vállalatává teszi.

Az ARCO eredete az Atlantic Refining Company és a Richfield Oil Corporation különálló történetébe nyúlik vissza. 1865 -ben, hat évvel a Drake's Folly, a világ első olajterméke működésbe lépése után Charles Lockhart és partnerei megalapították az Atlantic Refining Company -t Philadelphiában, az Egyesült Államok első finomítóját. Nem meglepő, hogy az Atlantic nem tudott sikeresen versenyezni a kőolaj viharos világában, és 1874 -ben a gigantikus Standard Oil Trust elnyelte az Atlanti -óceánt, bár az egyesülést titokban tartották, az Atlantic megtartotta nevét és személyzetét. Az Atlantic birtokolta a legnagyobb kőolajfinomítót Philadelphiában, és a társaság tovább növekedett a Standard leányvállalataként.

A Atlantic sorsa a századforduló után gyökeresen megváltozott. Theodore Roosevelt bizalmának felszámolását utódja, William Howard Taft hűségesen hajtotta végre. 1911 -ben a szövetségi bíróság sikeresen eljárást indított a Standard Oil ellen, és arra kényszerítette, hogy szétváljon kisebb szervezetekben, amelyek közül az egyik az Atlantic Refining Company volt. Az újonnan független Atlanti -óceánnak finomítói voltak, de a nyersolajjal másoktól függött. Ennek eredményeként elnöke, John Wesley Van Dyke a kőolaj-önellátást tűzte ki célul, és ügyes irányítása alatt az Atlantic fokozta kutatási tevékenységét.

Richfield történetét drámai módon és színesen meséli el korábbi elnöke, Charles S. Jones, a Rio Grande -tól az Északi -sarkig: a Richfield Oil Corporation története című könyvben. Jones belemerül a Richfield legkorábbi történetébe, amelynek elődjét, a Rio Grande Oil Company-t 1915-ben alapította egy áruháztulajdonos a texasi El Paso-ban. Rio Grande szerencséje egybeesett a Pancho Villa határon túli portyázásainak fénykorával. Annak érdekében, hogy megszabaduljon a határ menti városoktól, például Villa Pas Paso -tól, az amerikai hadsereg üldözte Villa -t és portyázóit Mexikó területére, mintegy 600 teherautóval ellátva katonáit. A hadsereg akaratlanul akkoriban a Rio Grande olaj legnagyobb fogyasztója lett. Ettől kezdve a vállalat növekedése akadálytalanul ment, és székhelye végül Texasból Kaliforniába költözött.

A nagy gazdasági világválság súlyosan megviselte a Rio Grande Oil Company -t, 1936 -ban arra kényszerítette, hogy átszervezze magát és egyesüljön más vállalatokkal, hogy a modern Richfield Oil Corporation legyen, amelynek elnöke Charles Jones lesz. A Richfield új korszakba kezdett, amelyet 1938-ban jelentős olajfelfedezés jellemez Kaliforniában. A Richfield következésképpen jól felkészült volt a második világháború kihívásaira, amikor az egész amerikai olajipar háborús igényekkel szembesült. A Richfield, a magas oktánszámú repülőgép-benzin gyártásának úttörője, 1941-1942 között 150 százalékkal növelte magas oktánszámú termelését. Jones szerint 1948-ra a Richfield rendkívül sikeres, kiegyensúlyozott olajtársasággá fejlődött.

A Richfield, az Atlanti -óceánnal ellentétben, továbbra is sikeresen találta meg a kőolajat. 1948 -ban a kaliforniai Cuyama -völgy hatalmas mennyiségű kőolajat adott a Richfieldnek, bár nem elegendő az olaj iránti kereslet kielégítéséhez. Az 1950 -es években a Richfield olajkutatásai kiterjedtek a tengerentúlra, de ami a legfontosabb, az Alaszka iránti érdeklődés is.

Richfield alaszkai kutatása a második világháború előtt történt, de komoly kutatások csak 1955-ben kezdődtek, amikor Kalifornia megszűnt önellátni olajban. Richfield volt az első, aki 1957 -ben fedezte fel az olajat Alaszkában, a Swanson folyó környékén. Ez a felfedezés lett az első kereskedelmi olajmező Alaszka történetében. A környezetvédők ellenezték a további olajkutatást. Ez azonban nem tántorította el a Richfieldet attól, hogy hatalmas szövetségi földterületeket vásároljon, és megalapozta a jövőbeli ARCO elképesztő növekedését és jólétét.

A philadelphiai székhelyű Atlantic Refining Company még a Richfieldnél is rövidebb kőolajjal rendelkezett, de az Atlantic vezetőségét nem érdekelte dinamikus, texasi Dallas ágazatának kutatása és termelése. Az egyik atlanti -óceáni vezető Philadelphiában kijelentette, hogy nem tudja, hogy néz ki egy olajkút, és nem is szándékozik kideríteni. Ennek a diszharmóniának az eredménye az Atlantic nyereségének kézzelfogható csökkenése volt. A társaság vagyona azonban megfordulni kezdett, amikor a Harvard korábbi üzleti professzora, Thornton Bradshaw 1956 -ban az Atlantic pénzügyi alelnökévé vált. A megoldás egy egyesülés egy másik olajcéggel.

Az egyesülés jelöltje 1962-ben a Hondo Oil & amp Gas Company volt, amelynek elnöke, Robert O. Anderson dinamikus, sokoldalú üzletember volt. A két társaság házassága működött. Az Atlantic erőssége a kőolaj finomításában rejlett, a Hondo Oil & amp Gas pedig az olajkeresésben és -termelésben. Az Egyesült Államokban megnövekedett energiaszükséglet mellett azonban az új Atlanti -óceán legjobb esetben is csak a saját nyersolajának 50 százalékát állította elő.

Az 1966-os Atlantic-Richfield egyesülés

A hatvanas évek közepén Anderson, az Atlantic Refining Company elnök-vezérigazgatójaként, a tapintók ismét egy olyan partnerért indultak, amelyhez egyesülniük kellett. A választás ezúttal az olajban gazdag Richfieldre esett. A kaliforniai székhelyű, hatalmas alaszkai bérleti szerződéssel, 2,5 millió hektárral rendelkező társaságnak aligha lett volna oka egyesülni a keleti székhelyű Atlanti-óceánnal, ha nem lenne egy 1962-ben még folyamatban lévő igazságügyi minisztérium a Richfield ellen. Az 1936 -ban történt egyesülését a Sinclair Oil Corporation és a Cities Service Company társasággal csak most, közel 30 évvel később, az igazságügyi minisztérium törvényellenesen megtámadta trösztellenes okokból. A Richfield választása az volt, hogy szembenézhet az esetleges felszámolással vagy a Sinclair and Cities Service eladásával, vagy egyesülhet a monopólium által sértetlen társasággal. Ennek fényében az Atlantic Refining Company ideálisnak tűnt, különösen, mivel Robert Andersont nagyon nagyra tartották az olajüzletágban, és rendkívül nyereségessé változtatta társaságát.

A két olajtársaság egyesülése 1966 januárjában történt, és létrejött az Atlantic Richfield Company. Két évvel később a nyugati féltekén a legnagyobb olajkutatást az alaszkai Prudhoe -öbölben követték el, az Atlantic Richfield volt az állam legnagyobb szövetségi bérlője. Ennek a hatalmas olajvagyonnak a kitermelése közel egy évtizeddel késik a környezetvédőkkel, őslakos alaszkániakkal és más, egymással versengő állítású olajvállalatokkal való viták miatt, és addig, amíg meg nem épül a transz-alaszkai vezetékrendszer. Anderson, az Atlantic Richfield elnökének 1986-ig és Thornton Bradshaw, 1981-ig elnökének stabil vezetése megoldaná ezeket a nehézségeket, és a vállalatukat az Egyesült Államok nyolcadik legnagyobb olajvállalatává alakítaná, amely jól felkészült az összetett kihívások kezelésére. századból. 1972 -ben az Atlantic Richfield székhelyét New Yorkból Los Angelesbe költöztette.

A rivális alaszkai érdekek rendezését felgyorsította az arab olajembargó 1973 -ban. A szövetségi kormány engedélyt adott a sokat vitatott csővezeték megépítésére, és az olaj először 1977 nyár közepén folyt át rajta. A csővezeték eredeti becsült költsége 900 millió dollár volt. Ez az összeg 10 milliárd dollárra nőtt, mire az olaj ténylegesen átfolyott rajta, nagyrészt azért, hogy megfeleljen a környezetvédelmi irányelveknek. Ez volt a legnagyobb kiadás minden magánvállalkozás számára az Egyesült Államok történetében. Ennek az elképzelhetetlen költségnek ellenére az Atlantic Richfield, a csővezeték 21 és#37 tulajdonosa óriási hasznot húzott. A nyereség megugrott, és 1980 -ra a társaság összes vagyona 16 milliárd dollár volt, szemben a négy évvel korábbi 8 milliárd dollárral.

Az alaszkai olajmezőiből szárnyaló nyereség meglepően kijózanítóan hatott az Atlantic Richfield vezetésére, a tapasztalt olajipari emberekre, akik tisztában voltak az olajpiac történelmi ingadozásával. Nagyon erős tudat volt, amely az Atlantic Richfield éves jelentéseiben is nyilvánvaló volt, még az 1973 -as olaj -embargó előtt is, hogy a természeti erőforrások, legfeljebb olaj, végesek, és hogy ha a vállalat fenn akar maradni, és ami még fontosabb, nyereséget termel, és az olaj finomítása nem maradhat a vállalat fő célkitűzése. A 20. század végi rejtély-hogyan lehet kielégíteni a hatalmas amerikai energiaszükségletet az olaj végső kimerülése és az ország nagymértékű külföldi kőolajfüggősége ellenére-az Atlantic-Richfield legfőbb kihívása lenne, amely meghatározná sorsát a évtizedek múlva.

While oil flowed through the Alaskan pipeline at a rate of nearly two million barrels a day, Atlantic Richfield was undergoing a radical restructuring that not only reflected its growth as an oil company, but as an oil company intent on branching into new products and markets. Gone, however, was the age when new products, markets, and profits were the company's sole concerns. No company could hope to survive in an environmentally conscious society without a major investment in the environment. As oil prices rocketed, therefore, so, too, did Atlantic Richfield's investment in environmental causes. As early as 1970, for instance, the company began producing lead-free gasoline. In 1972 Atlantic Richfield removed all billboard advertising, and in the same year received two awards for its conservation efforts. By 1976 total spending on conservation amounted to $400 million. Atlantic Richfield produced and marketed the first low-emissions gasoline in the United States.

A late-20th-century company could ill afford to ignore its social responsibilities, as the growing endowment of the ARCO Foundation revealed. Social responsibility, however, could neither begin nor end with siphoning off a small fraction of its oil profits to charity. ARCO also donated trees to a park, revegetated used coal-mine areas, and encouraged employees to engage in volunteer activities by releasing them from work.

Mergers and Restructurings in the 1960s-70s

In the face of its explosive growth following the opening of the Alaska pipeline, ARCO executives saw the need for a dramatic restructuring of the company. As early as 1968, the year of the Prudhoe Bay oil discovery, the company realized that it would one day have far more oil than it could refine and market. Once again merger talks began, and the partner became Sinclair Oil Corporation. Its merger with Atlantic Richfield in 1969 endowed ARCO with its biggest oil refinery, in Houston, and more importantly for the future, enabled the company to undertake a five-year, $1 billion expansion of petrochemical production.

The growth of ARCO with the completion of the pipeline in 1977 necessitated further restructuring. The aim was to decentralize into eight wholly owned companies--ARCO Alaska, ARCO Oil and Gas, ARCO Chemical, ARCO Products, ARCO Transportation, ARCO International, ARCO Coal, and ARCO Solar--and to focus on new products, apart from traditional oil and gas production. In line with this restructuring, which would be complete in 1979, ARCO merged with the Anaconda Company in 1977. Within a few years, ARCO Coal Company became a leading coal producer in the United States and the nation's number-one producer of low-sulfur coal. By the mid-1980s, under the chairmanship of Lodwrick M. Cook, a yet more radical strategy was devised to ensure profitability and a lessening dependence on oil: to divest ARCO of all marginally profitable enterprises and to drastically cut costs across the board. As a result, between 1985 and 1987, ARCO reduced its workforce by approximately 12,000 employees. The company's Philadelphia refinery was sold, along with 1,000 ARCO service stations east of the Mississippi, making 'Atlantic' a name only, a reason for the increasing use of the company's acronym, ARCO.

Decentralization, concentration on areas of highest profitability, cost cutting, and diversification enabled ARCO to weather the precipitous decline in crude oil prices in 1986 and to ward off the threat of a takeover. Diversification away from traditional oil and gas production had been successful.

Besides ARCO's lucrative production of coal, success was evident in ARCO's petrochemical industry. Petrochemicals became an important facet of ARCO's business in the 1970s. In 1985 the company formed Lyondell Petrochemical Company by merging existing assets. Lyondell, a division of ARCO, increased ARCO's petrochemical capacity and moved to the forefront of petrochemical production. It became a leader in converting crude oil, for example, into feedstock. ARCO Chemical, in which ARCO had an 83.4 percent ownership interest in 1991, became the foremost producer in the world of propylene oxide, used in the manufacture of furniture foam, plastics, and detergents and calcined coke for the manufacture of aluminum. Another creative idea turned into a successful product by Lyondell, unrelated to petrochemical production, was the WALLFRAME building system, a popular prefabricated wall system. Offering superior insulation properties, ARCO Solar represented ARCO's most radical departure from tradition. Producing energy from the sun by means of photovoltaic cells, ARCO Solar by the mid-1980s had won 45 percent of the photovoltaic market and had become the world's leading producer of photovoltaic devices. The company sold ARCO Solar because the business was not competitive on a large scale.

Increased International Activity in the 1990s

Since its inception, ARCO had expanded steadily overseas, with 25 percent of its petrochemicals exported overseas by the early 1990s, especially to Asia. In 1991 ARCO had interests in 20 foreign countries, including a petrochemical plant in southern France, significant coal-mining interests in Australia, and a highly lucrative oil-exploration venture in Indonesia.

Net income reached a record high in 1989 of $1.95 billion however, within two years profits were almost one-third that, at $709 million. The primary culprits were lower gas prices and an economic recession, things over which ARCO had little control. To cut costs, ARCO eliminated 2,100 jobs in 1991.

As ARCO's reserves declined, it pursued several strategies to maintain its revenues over the long term. One was the purchase of proven reserves from other companies. In 1988 it purchased oil and gas properties in California from Tenneco, and in 1990 purchased properties from TXO Production in Oklahoma and from Oryx in California. Three years later, ARCO joined with Phillips Petroleum to lease 130,000 acres near Alaska's Cook Inlet.

The company also stepped up its efforts to bring foreign reserves into production. ARCO had discovered an 85-billion-cubic-meter gas field in 1982 off the southeast coast of China, but had been unable to exploit the find. As a Chinese joint venture, the operation had to meet the Chinese regulation that it be a self-sustaining project, in effect, requiring the gas to be exported for hard currency. Finally, the operation was made feasible in 1992 when ARCO completed a deal to pipe the gas to Hong Kong for electrical power generation. ARCO held a 34.3 percent interest in the venture and managed the construction of the 480-mile Yacheng pipeline.

In 1994 Mike R. Bowlin took over as chief executive officer and the following year replaced Lodwrick M. Cook as chairman of the board. Also in 1994 ARCO finished modifying its refineries to meet EPA emission control regulations.

Acquiring interests in foreign companies was another ARCO strategy to increase its international revenues. In 1994 the company bought 9.9 percent of the Zhenhai Refining and Chemical Company in China. The following year ARCO took the risky step of purchasing an eight percent stake in Russia's top private oil company, Lukoil. The $340 million deal gave ARCO an interest in some of the largest oil reserves in the world. ARCO also worked out a joint venture with Lukoil to develop certain reserves, including several around the oil-rich Caspian Sea. However, this new relationship with Lukoil held much uncertainty. Russia's political instability and the past disappointments of Western oil companies with their investments in the country recommended a cautious outlook.

ARCO's Yacheng pipeline was completed in 1996 for $1.13 billion, under budget and two months early. As the gas from that field finally began to flow, ARCO reached an agreement with the Algerian state oil company, Sonatrach, to increase production from the Rhourde El Baguel Field, the country's second largest oil field. Estimated to have had some three billion barrels of oil at its discovery in 1962, the field was slowing in production by the mid-1990s. ARCO's experience with miscible gas technology was expected to enhance the oil recovery from the field. By the end of 1997 ARCO had increased the field's production by 17,000 barrels a day.

In 1998 ARCO sold its majority interest in ARCO Chemical Company and spun off its U.S. coal assets, leaving the company focused solely on hydrocarbon-related business.

In 1999 ARCO agreed to be acquired by BP Amoco for $26.8 billion in stock, which would make BP Amoco the world's second-largest oil and gas company. BP Amoco and ARCO planned to combine resources on Alaska's North Slope, where the two would control all oil production. The efficiencies were expected to result in significant cost reductions, including a predicted loss of about 2,000 jobs. Approved by ARCO shareholders in September 1999, the merger still had several regulatory hurdles to clear before it was finalized.

Principal Subsidiaries: ARCO Alaska, Inc. ARCO Pipeline Company ARCO Oil and Gas Company ARCO International Oil and Gas Company ARCO Products Company ARCO Transportation Company Vastar Resources, Inc. Lyondell Petrochemical Company (49.9%).

Principal Competitors: BP Amoco plc Exxon-Mobil Corporation Royal Dutch/Shell.

'Alaskan Agreement Helps Clear Way for Approval of BP Amoco Deal with ARCO,' PR Newswire, December 2, 1999.
'A Brief History of ARCO,' Atlantic Richfield corporate typescript, 1989.
Cappell, Kerry, 'This Giant Sure Has a Big Appetite,' Business Week, April 12, 1999, p. 34.
'Extracting Oil from the Caspian: Great Game, Awful Risks,' Economist, February 15, 1997.
'From Major to Minor,' Economist, May 18, 1996.
Harns, Kenneth, The Wildcatter: A Portrait of Robert O. Anderson , New York: Weideinfeld & Nicolson, 1987.
Jones, Charles S., From the Rio Grande to the Arctic: The Story of the Richfield Oil Corporation , Norman: University of Oklahoma Press, 1972.
Mack, Toni, 'Brass-Ring Time,' Forbes, May 3, 1999, p. 56.
Shoenberger, Karl, 'Arco's Suprisingly Good Fortune in China,' Fortune, February 5, 1996, p. 32.
'A Well-Matched Pair: Synergies Abound as BP Amoco and California's ARCO agree to a Friendly, $26.8 Billion Merger,' Time International, April 12, 1999, p. 53.

Source: International Directory of Company Histories , Vol. 31. St. James Press, 2000.


Cuyama Valley- A Corridor to the Past receives the 2016 Governor’s Historic Preservation Award

Far Western was awarded one of the coveted 2016 Governor’s Historic Preservation Award s for the Cuyama Valley – A Corridor to the Past projekt. The California Office of Historic Preservation chose the project as an exceptional example of historic preservation efforts on behalf of California’s cultural heritage. The project, directed by Far Western Project Manager and Principal Investigator Patricia Mikkelsen, was a collaborative effort among the Native Chumash community, the District 5 Central Coast Specialist Branch of the California Department of Transportation, the Santa Barbara Museum of Natural History, Foothill Resources, and Tiley Research.

Project Background

Excavation of the ethnographic village of Wenexe’l taken in 1970 by Crew Chief Al McCurdy. This impressive saucer-shaped depression was characterized by burned timbers, postholes, and hearth/pit features. Recovered artifacts from within the depression included flaked and ground stone tools, shell and stone beads, modified bone, bones, shell, and historic-period material such as glass beads and roof tiles. It dates to the Late Period-Historic-era, 600 cal BP–1806 AD.

Cuyama Valley – A Corridor to the Pastshowcases seven archaeological sites that underwent initial salvage excavations in the late 1960s and early 1970s, with final analysis nearly 40 years later.

The California Division of Highways (precursor to the California Department of Transportation [Caltrans]) carried out three highway realignment projects along State Route 166 in Cuyama Valley. As the project pre-dated the birth of modern Cultural Resources Management practices (i.e., funding was not set aside for analysis of cultural materials unearthed during infrastructure projects), the assemblage was never formally documented. As a result, the collection sat untouched in the UC Santa Barbara archives. Dr. Valerie Levulett, Chief of the Caltrans Central Coast Environmental Specialist Branch and one of the original archaeologists who participated in the salvage excavation work, submitted a Caltrans Transportation Enhancement grant proposal to address the long-delayed processing of these important collections. With the grant approved, Far Western, under a Caltrans cultural resources on-call contract, was tasked with the challenge of not only analyzing the collection, but recreating the excavation itself through numerous field and photograph logs, field notes, and maps. Far Western also reached out to others who were part of the original project, including Dr. Jeanne Binning, Al McCurdy, and Max Farrar, to help set the scene.

Prior to this endeavor, little was known about Cuyama Valley prehistory. Minimal formal archaeological work and few publications have focused on the valley—a corridor that once connected the prehistoric population centers of the Central Valley and Central Coast. The data compilation brought to light a wealth of information about the history and lifeways of the Native people of the region.

Far Western catalogued approximately 3,000 flaked and ground stone tools, including over 400 projectile points, and nearly 5,000 shell, stone, and glass beads and ornaments. These types of discoveries allow for an array of research opportunities and contributions to the archaeology, ethnography, and history of the region.

  • A graphic representation of local temporal indicators across time, as well as temporal charts of local projectile point and bead types
  • Identification of, and focus on, site-specific temporal components
  • Extensive original research and discussions on landscape evolution and geoarchaeological sensitivity, including a map of buried site potential in the Caltrans right-of-way in the Cuyama Valley
  • A detailed description and discussion of a fully exposed Chumash structure
  • Analysis of yucca-roasting ovens, including feature descriptions, plant identifications, and preparation methods and resulting archaeological evidence
  • A contribution to the ongoing debate on artiodactyl abundance
  • Patterns of technology, settlement, and social interactions.
  • Estimates of non-mission populations in Cuyama Valley, and the effects of European-borne diseases, especially on children
  • Discussions and complex diagrams of social interactions between Cuyama Valley inhabitants and surrounding villages
  • Detailed kinship charts of Native individuals associated with Cuyama Valley villages
  • First-hand accounts from court dockets of Cuyama Valley Native Americans in the 1840s and 1850s
  • A focus on the concerns and activities of today’s Chumash who are carrying on the traditions and languages of their ancestors
  • A documented history of Cuyama Valley’s early settlement and land use, with special reference to the occupation of sites during the Spanish and Mexican periods in California
  • Evolution of transportation corridors through the valley
  • Development of adjacent road- and highway-related features that have encroached upon the seven Cuyama Valley sites.

Far Western Art Director Tammara Norton worked closely with members of the Northern, Barbareño, and Ventureño Chumash tribes to create the displays depicted above for their use in educating the public about the unique prehistory of Cuyama Valley. Each tribe received a set of three portable exhibits designed to their specifications, for public outreach and education.

Public Outreach Efforts

The project produced four genres of public-oriented interpretive material designed in collaboration with individuals from the Northern, Barbareño, and Ventureño Chumash tribes for use in educating the public about the unique prehistory of Cuyama Valley—a booklet, exhibits, bookmarks, and tool replicas.

Far Western prepared a full-color, 70-page booklet, entitled The Long Road Traveled – Archaeology, Native Americans, and Europeans in Cuyama Valley, which discusses the Cuyama Valley project, the region’s prehistory and history, Chumash culture, and living descendants. It concludes with a short glossary of archaeological terms and suggestions for further reading. Caltrans printed 1,000 booklets and distributed them free to Native Americans, Cuyama Valley residents, the Santa Barbara Museum of Natural History, and local libraries, museums, and schools.


USS Sumner (DD-333)

USS Sumner (DD-333) was a Clemson class destroyer that served with the Pacific Fleet during the 1920s then as a barracks ship and test ship in the early 1930s before being sold for scrap in 1934.

Az Sumner was named after Allen M. Sumner, a captain in the US Marines who was killed during the First World War.

Az Sumner was laid down by the Bethlehem Shipbuilding Corps at San Francisco on 27 August 1919, launched on 27 November 1920 when she was sponsored by his ten year old daughter Margaret Sumner and commissioned on 27 May 1921. She then joined Destroyer Division 49, Squadron 13, Flotilla 2 of the Pacific Fleet.

In November 1923 the Sumner ran aground on a mud bank near the San Diego marine base while heading for the training grounds near the Coronado islands.

On 17 January 1924 the Sumner was one of six destroyers that were sent to Vera Cruz, Mexico, to protect US interests during part of an ongoing Mexican revolution. She was on the US west coast by early April.

On 1 July 1925 the Sumner joined the battle fleet for a goodwill cruise to Samoa, Australia and New Zealand, visiting Pago Pago, Melbourne and Sydney, Auckland, Lyttleton, Wellington, and Dunedin. She had probably been in Hawaii for joint Army-Navy exercises. She was back on the US west coast by 26 September.

In March 1927 she passed through the Panama Canal to take part in Fleet Problem VII, an attack on the canal. She then cruised up the east coast, reaching Boston. She returned to the Pacific in June 1927.

In August 1927 she took part in the unsuccessful attempts to find the aircraft that went missing during the Dole Air Race, a disastrous attempt at a race between the US West Coast and Hawaii. Two aircraft were lost during the race itself, and a third after attempting to search for the first two. Mire a Sumner was reported as being involved in the search, all three were missing, and none were found.

In mid-November 1927 the Sumner és a Zeilin (DD-313) collided off Point Loma, while on their way to take part in manoeuvres with the battle fleet. Both destroyers were reported to have suffered serious damage, but never to have been in danger of sinking.

In 1928 she visited Hawaii once again, probably while taking part in Fleet Problem VIII, which was held in the seas between California and Hawaii.

By now it was clear that the Sumner&rsquos Yarrow boilers were badly worn. The US Navy decided to swap thirty four of the badly worn destroyers for almost fresh sister-ships that had been in the reserves for most of the 1920s. Az Sumner was decommissioned at San Diego on 29 March 1930. She was then used as a barracks ship for submarine crews and a test ship for structural strength tests, before finally being sold for scrap on 12 June 1934, helping to fulfil the terms of the London Naval Treaty.


Ranching History

The history of our region’s romanticized Spanish/Mexican interlude has been earnestly chronicled. Dario Oreña’s tome Reminiscences of Early California, written in 1932 when Oreña was 76, contributes a unique first-hand narrative of that culture, unencumbered by outsiders’ bias. For that reason alone, it is an invaluable addition to any California history shelf for anyone interested in our ranching history, it is an essential account.

Oreña was born in 1856 at his father’s La Espada ranch, west of Lompoc, the grandson of Capitán José de la Guerra, Santa Barbara’s leading citizen. As a teenager, he attended the Franciscans’ Santa Ynez College with 50 other boys from Ventura to San Luis Obispo. They played with nearby Chumash boys from whom they learned how to make and use bows and arrows. After working in San Francisco in the mercantile business and in Santa Barbara’s first bank, Oreña joined the family’s cattle ranching business on their extensive ranches: La Espada, San Julian, Los Alamos, La Zaca, Corral de Quate, as well as the entire Cuyama Valley. He writes: “No one who did not live in the old days can realize how important was the cattle industry to the California of the early and middle parts of the [1800s].”

Dario Orena Courtesy Photo

In this very readable 87-page book, Oreña details the conduct of spring rodeos on those ranches, including the skilled horsemanship of the vaqueros, especially Chiquito Olivera. Oreña explains how riatas were made from stretching cow hide then smoothing and braiding it into rope. He also describes how to make tallow candles from a tin mold—the only form of illumination until the 1860s—and how the adobes were heated with oak bark coals in a large metal brasero (bowl). Oreña outlines the building of the adobes themselves and the repair of the 1840 Los Alamos adobe after a series of earthquakes in 1902.

My favorite descriptions are of the Cuyama Valley. The Oreñas shared their Spanish Ranch there with wild antelope. They sold cattle to Mayo Newhall, who returned the next year to buy more because “something about the weeds that grew in the Cuyama gave the animals a delicious flavor to be had nowhere else.” When the 1877 drought struck, coastal stock were herded through the Cuyama to the San Joaquin Valley where water and alfalfa, brought by eastern settlers, were available. “All day and most of the night, herds of cattle and sheep were in motion. … one might see endless tiny dots … these were the sheep which had given out and had been left to die. Coyotes and buzzards hung on the flanks of the great army.” Oreña, along with his father, brother, and 18 vaqueros, spread out along their valley to protect their grazing lands.

Today, when I look out at the thousands of acres of carrot and onion farms that make up the former Oreña grazing lands in the Cuyama Valley, I like to imagine those 21 vaqueros spread out over countless miles in 1877. I wonder what weed flavored Mr. Newhall’s cattle. I watch my neighbor, Jenny King Hardin, very talented on horseback, and I think of her Oreña ancestors in this valley. Their descendants, like Jenny, are white today, and the vaqueros are often women, yet the culture of early California cattle ranching as described in Oreña’s Reminiscences still informs their lives, every day.