Tárgymutató: Douglas DB-7/ A-20 Havoc/ Boston

Tárgymutató: Douglas DB-7/ A-20 Havoc/ Boston


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Turbinlite

A Helmore/GEC Turbinlite 2700 millió kandela (2,7 Gcd) fényszóró volt, amely számos brit Douglas Havoc éjszakai vadászgép orrába volt szerelve a második világháború elején és a Blitz idején. A Havocot a földi radar és saját radarja vezette az ellenséges repülőgépekhez. A fényszórót ezután a támadó ellenséges bombázók megvilágítására használnák, hogy megvédjék a Havocot kísérő vadászokat, hogy lőjenek le. A gyakorlatban a Turbinlite nem volt sikeres, és a nagyobb teljesítményű éjszakai vadászgépek bevezetése saját radarral azt jelentette, hogy 1943 elején kivonták őket a szolgálatból.


Játék

A DB-7 akár 950 kg (2094 lb) értékű bombákkal és négy előre lőhető 7,5 mm-es géppuskával van feltöltve a törzs burkolatában, és képes pusztítani minden célpontot. Védelmi célokra ez a viszonylag fürge bombázó a gyors fordulaton és a meglepően nagy manőverezési képességen alapul az ellenséges harcosok elleni küzdelemben, és ha minden más nem sikerül, két lövészállomással rendelkezik, amelyek lefedik a hátsó oldalát. Ez egy olyan "bombázó", amely harcosnak teheti magát, amit sok vállalkozó szellemű Messerschmitt megdöbbenésére talált.

Gyors és meglehetősen jó adottságú bombázónak számít, hogy ez a repülőgép a második világháborúban: BE. Jó a német gyárak, valamint a hajózás és a frontális taktikai célok ellen, a DB-7 rendelkezik az ütéssel és a gyorsasággal, hogy gyorsan be- és kijusson. Nagy sebessége miatt a DB-7 minden magasságban és kisebb elővigyázatossággal használható, mint a Blenheim IV és a Heinkel 111, ami viszonylag nehezebben vihető biztonságosan a csatába és onnan. Ez nem azt jelenti, hogy a DB-7-et elhagyottan vagy meggondolatlanul lehet repülni-ez még mindig nagy és hálás célpont, és nem tud megelőzni egyetlen tengelyes vadászgépet sem.

A sebesség nagy előny, és a bölcs DB-7 pilóta kihozza belőle a legtöbbet azzal, hogy kiváló magasságban cirkál, ahol megsokszorozódik a sebességelőnye, mivel az elfogóknak túl sok időt és energiát kell fordítaniuk a lecsapására, vagy példamutató előrelátást kell tanúsítaniuk. magasságban helyezkednek el a DB-7 útjában. Ha hátrányos helyzetben találják, a DB-7 hosszú merülést végezhet a fedélzeten, hogy minimálisra csökkentse a rabló bezárását, és kényszerítse őt egy hosszú farokkergetésre, ahol a kísérők és a DB-7-esek hozzá tudják adni fegyvereiket az egyenlethez.

A DB-7 jelenleg a Szövetséges Légierő legerősebb bombázója, mivel bombái nagyobb robbanóerőt produkálnak, mint a Havoc hordozói, emellett a bombázó teleszkópos képessége és az elforgatási funkciója miatt jobban alkalmas szintbombázásra.

A DB-7 egy kényelmes és könnyen repülhető repülőgép, amely örömteli élményt nyújt a formáció repülésében, és elkötelezett vadászkísérettel megáldva ez az egyik hajó, amely képes ütni és visszatérni, hogy meséljen róla. Hozza ki a legtöbbet bombázási élményéből, ha feliratkozik egy külön bombázó/lőfegyverre a többszemélyzeti funkcióval.

A DB-7 teljes mértékben képes közeli légitámogatást is nyújtani, különösen a második világháború: BE kampány kezdeti szakaszában, amikor az ellenséges nagy teljesítményű vadászok még nem mutattak be. Alkalmazható alacsony magasságú sövényugrásokhoz, ahol gyorsasága és tartóssága különösen túlélhetővé teszi, valamint közepes magasságú siklóbombázási támadásokhoz.


& quot; A-20 Havoc/Boston/DB-7 variáns 1/100 AIM kit & quot; Téma

Minden jó hírű tag szabadon posztolhat itt. Az itt kifejtett vélemények kizárólag a plakátokéi, és nem törölték, és nem is hagyták jóvá A miniatűrök oldala.

Kérjük, ne feledje, hogy egyes tagjaink gyermekek, és megfelelően cselekedjenek.

Érdeklődési területek

Kiemelt hobbi hírek

Fort d' vegn e (1: 1000.) STL Elérhető

Kiemelt link

Női harcosok 113

Kiemelt szabálykészlet

Kiemelt bemutató cikk

1: 285. skála Sturmoviks a C-in-C-ből

Beowulf világháborús szovjet repülőgépeket fest.

Kiemelt Workbench cikk

Kisméretű repülőgépek alapozása a Wargames számára

Mal Wright kísérleteket, hogy jobb módszert találjanak a repülőgépek felszerelésére a wargaming számára.

Kiemelt profilcikk

Világháború a felhőkben

Gondolatok az asztali repülés esztétikájáról.

Kiemelt könyvszemle

Harc a Földközi -tenger felett

2.255 találat 2008. október 13. óta
�-2021 Bill Armintrout
Észrevételek vagy javítások?

Tárgy: Douglas A-20
Gyártás: Fegyverzet a Miniature armamentsinminiature.com webhelyen
Méretarány: 1/100
Közeg: Gyanta
Ár: $ 20 és#160 USD
Elérhető a bukáskor és azt követően (november 7., 08)

A készlet egy darabból álló törzs/szárny/farok szerelvényből és több gyantából készült részből áll (a hátsó pisztoly, a pisztolytálca, a torony, a légtisztítók stb. Választható és az alábbi linken elérhető kép). Ez egy másik finom AIM készlet, amely minimális tisztítást igényelt és jól összejött. A készletben található alkatrészek lehetővé teszik, hogy befejezze a modellt, hogy reprezentálja az Egyesült Államok, a britek, az ausztrálok, a franciák és a szovjetek által szállított repülőgépeket. A legnagyobb problémám az volt, hogy rájöttem, hogyan szeretném befejezni a készletet!

Ajánlás: Nagyon ajánlom

Utószerelés:
Matricák: I-94 Enterprises (név), Eagle Strike (csillagok), Fighting Pirannha (orrművészet), Wargames (sorozatszám a farkon)
Festék: Vallejo Model Colors
Alapozó: Rust-Oleum Grey Automotive Primer
Matt felület: Krylon Crystal Clear Matt

Szép munka. Airbursh vagy normál kézi ecset?

Kösz. Marc, csak egy szokásos kézkefe. Kevin

Crikey, ez egy kicsit jó!

Nagyon jó munka. Szép munka.

Szép munka, valóban! Mindig is rajongtam a Douglas támadó bombázókért (Dauntless, Havoc és Invader), és szerettem volna egy ilyen triót szerezni a FoW számára. Szerintem ugyanazokat a statisztikákat használhatják, mint a P-38.

Tunéziában az A-20-asok olyan közel dolgoztak a talajhoz a Kasserine-hágónál, hogy többen visszatértek a bázisra, szárnyuk elülső szélének sérülése miatt, amit a német járműveken lévő antennák vágása okozott.

NAGYON néz ki, Kev. Bárcsak sikerült volna 1/144 és#133 -ban.

Nagyszerű munka. Az alumínium azt mutatja, hogy a festék hol repedt meg. Félek az itteni bátorságtól.

1/100 léptékű repülőgépek után megyek. A 15 mm -es 1/100 skála? Kíváncsi vagyok.

Általánosságban elmondható, hogy az 1/100-1/108th 15 mm-nek számít.

És egyetértek veled abban, hogy Kevin fantasztikus munkát végzett az időjárással kapcsolatban, különösen, ha a fém bemutatásáról van szó. NAGYON könnyű túlcsinálni, vagy irreális helyeken elhelyezni. Irigylem azokat, akik igazi művészetet tudnak csinálni egy ilyen kis vásznon!


A reflektorfény segítségével megoszthatja ezt a repülőgépet minden követőjével. Ez nagyszerű módja annak, hogy segítsük az új játékosokat abban, hogy elnyerjék munkájukért járó elismerést.

Kattintson az alábbi Reflektorfény gombra, és minden követője értesítést kap.

Repülőgép letöltése

Ha Mac gépet használ, másolja ezt a repülőgép -azonosítót a vágólapra, és nyomja le a CMD+L billentyűt, miközben a tervezőben van a SimplePlanes -ben, hogy letöltse ezt a repülőgépet.

Ha mobiltelefonon dolgozik, próbálja meg kérni a webhely mobil verzióját. Ennek módjáról itt tudhat meg többet. Ellenkező esetben kattintson a Letöltés mobilra gombra.

Tétel #: SCP-1759

Objektum osztály: Euklidész

Különleges visszatartási eljárások: Az SCP-1759-et mindig őrzött hangárjába kell zárni. A Hangárt az Alapítvány által működtetett kamerák távolról felügyelik, hogy megakadályozzák az esetleges érintkezést.

LeírásAz SCP-1759 egy 1942-es Douglas A-20 Havoc bombázó repülőgép. A hajó megfelel a szabványos előírásoknak. 4 pisztoly van felszerelve az orrba, 2 a hátsó részbe, egy pedig ventrálisan. A belső teret valamikor helyreállították, mielőtt SCP -vé minősítették volna. A & quot; Lovely Lucy & quot;

A repülőgép bal oldalán festett egy szőke alak, alatta pedig a "Lovely Lucy" szöveg. A repülőgép 8 bombázó küldetést teljesített hároméves harci szolgálata alatt. Ezen küldetések során összesen 9 katona halt meg az ellenséges repülőgépek tüzében. A második világháború végén nyugdíjba vonult osztályának több más bombázójával.

Az SCP-1759 szokatlan hatását mutatja, amikor egy személy kapcsolatba lép a "Lovely Lucy" műalkotással. Az egyén néhány másodpercig nem reagál, majd úgy tűnik, sírni kezd. Ezen érzelmi válasz után azt fogják követelni, hogy engedélyezzék a gép pilótázását.

A repülőgépbe való belépéskor és a pilóták ülésének lefoglalásakor az érintett személy hirtelen ismeretekkel rendelkezik az alapvető felszállási és repülési eljárásokról, annak ellenére, hogy hiányzik a korábbi képzés. A repülőgép felszáll a leszállópályáról, jellemzően összesen 16-32 kilométert repül.

A videó- ​​és hangfelügyelet rögzítette, hogy a pilóta szinte eksztatikus állapotba kerül repülés közben. A 8 -as kilométer után ünnepélyes és komoly lesz a hangulatuk. A 16 -os kilométer hajlamos haragot kelteni. 24 eredménye azt eredményezi, hogy megismétlődik a kezdeti érintkezés során tapasztalt sírási állapot. Amikor a 32. kilométer közelébe húz, az alany eltávolítja a hangfelügyeleti berendezéseket, és eltakarja a pilótafülkében lévő kamerát, és kijelenti: "Lucy nem akarja, hogy ezt rögzítsék".

Mindezen állapotokban úgy tűnik, hogy a pilóta önmagával beszél. Valószínűleg az SCP-1759-tel kommunikálnak.

A szokásos 32 km-es repülés után a gép bekapcsolja az önpilóta rendszert, és visszatér a hangárba. Az érintett pilóta még nem tér vissza élve. Hazatérve látszólag spontán sebekkel fedezik fel őket, amelyek megfelelnek a golyók ütésének.

Az elhunytak vizsgálata megállapította, hogy egy 7,9 mm -es kaliberű golyó okozta őket. A Messerschmitt Me 210 's MG 17 géppuska tipikus kaliberű típusa. Ezen sebek oka jelenleg ismeretlen.

Tesztalany: D-9002. Férfi. 27 éves. Az alany kevés érzelmet mutat.

Figyelő kutató: Dr. ¦¦¦¦¦ Ezüst

Előszó: Dr. Silver, felvétel. Ez lesz az első szándékos kapcsolatfelvételünk az SCP-1759-el. A témát véletlenszerűen választották ki, és meg kell rendelni, hogy érintse meg a "Szép Lucy" című illusztrációt.

& ltBogin Log, 10:00.>

Dr. Silver: Felvételre kerül. Dr. ¦¦¦¦¦ Silver. Az idő 10:00. Tárgy D-9002. Kérlek erősítsd meg, hogy hallod a hangomat.

D-9002: Uh ... igen. Hallak téged. Emlékeztess, miért vagyok újra itt?

Dr. Silver: Fizikai kapcsolatot kell kezdeményeznie az SCP-1759-el. Fogsz-

D-9002: Erre a repülőre gondol? Mert nem tudok repülni.

Dr. Silver: Igen, a repülőre gondolok. Érintse meg a művet a repülőgépen, és írja le, milyen hatással van rá.

D-9002: Szóval csak így nyúlok hozzá?

[Az alany kapcsolatba lép az SCP-1759-el. 16 másodpercig néma marad]

Dr. Silver: D-9002, hallasz engem? Reagál.

[Az alany megszünteti a kapcsolatot az SCP-1759-tel. A tárgy megjeleníti a szokásos sírási állapotot]

D-9002: Nagyon sajnálom. Biztosan olyan magányos vagy.

Dr. Silver: D-9002, kivel beszél?

D-9002: Én… szerintem senki. Csak kell… fel kell vennem ezt a dolgot. Kérlek, hadd repítsem ezt a dolgot.

Dr. Silver: Az alany standard reakciót mutat az érintkezésre. Nagyon jó, D-9002. Lépjen be a repülőgépbe és kezdeményezze a felszállást.

D-9002: Köszönöm, doki… Nem, nem megyek sehova. Hagyjuk repülni.

[A D-9002 belép az SCP-1759-be. Felszállást és repülést kezdeményez. A repülési felvétel a 3. kilométernél kezdődik]

Dr. Silver: A video- és hangfelügyelet normálisan működik. D-9002, válaszoljon.

D-9002: [Nevetés] Ó, szia doki! Kíváncsi voltam, mikor hívod ... ó, ez a doktor Silver ... csak ma találkoztam vele ... nem, nem akar repülni. A vesztesége, nem? Remekül érzem magam itt veled.

Dr. Silver: D-9002, hallasz hangokat?

D-9002: Nem hallod, doki? Esküszöm, olyan, mintha ő lenne körülöttem.

Dr. Silver: Az alany megerősítette, hogy hallja a hangot. Azt állítják, hogy nő. Folytassa a megfigyelést.

[Belépés a 8. kilométerbe]

D-9002: Hú ... sok mindenen mentél keresztül, nem? Mi volt a nevük? Szépen szóltak. Johnny… Pete… Bob… Sean… nem, értem. Biztos rossz emlék.

[Belépés a 16. kilométerbe]

D-9002: Azok a gazemberek ... csak összefoltoztak, és ezek után visszaküldtek. És akkor csak bezártak a háború után! Miféle ## lyukak voltak? Megérdemled, hogy szabadon repülhess.

Dr. Silver: Nem ismert, hogy az SCP-1759 haragot mutat-e a története miatt, vagy a D-9002 egyszerűen dühvel reagál rá.

[A 24. kilométer beírása]

D-9002: Rendben van ... Tudom, utálom, hogy búcsút kell vennünk… ne beszéljünk így. Biztos vagyok benne, hogy egy napon megállítják ezt. Akkor repülhetsz, amit akarsz.

[Belépés a 30 -as kilométerbe]

D-9002: Elnézést, doki. Lucy nem akarja ezt rögzíteni. Viszontlátásra.

[Az alany eltávolítja az audioberendezést, és eltakarja a kamerát. A repülőgép belép a 32. kilométerbe]

Utána: Dr. Silver, utolsó bejegyzés a teszthez 1759-1. A repülőgép a 32. kilométer után tért vissza. A D-9002 halottat talált a pilóták ülésében. Halálos golyós sebek a törzsben. Az alany halálakor mosolyogni látszott.
& ltVizsgálat vége>

Függelék: Az SCP-1759 repülés utáni megfigyelése a jobb oldalon lévő egyezési pontok sorozatára hívta fel a figyelmünket. Úgy tűnik, hogy az SCP-1759 számon tartja lakóit.

2. kiegészítés: A szokásos távfelügyelet azonosítatlan hangot észlelt a D-9002-es repülést követő éjszaka. Úgy tűnik, mintha egy nő sírna. A zaj másnap megszűnt.

Tesztalany: D-2395. Női. 33 éves. A tárgy szokatlanul empatikus a D-osztály munkatársai számára. D-0215. Férfi. 37 éves.

Figyelő kutató: Dr. ¦¦¦¦¦ Ezüst

Előszó: Dr. Silver, felvétel. Az 1759-2 teszt hasonló lesz az elsőhöz, de a D-2395-nek lesz társasága. D-osztálytárs D-0215. A D-0215 ​​nem lép kapcsolatba a "Lovely Lucy" -val, így megállapíthatjuk, hogy a halálos hatások az érintkezéstől függenek-e. A videó megerősítésének biztosítása érdekében számos kamerát elrejtettünk az SCP-1759 kívül és belül.

& ltBegin Log, 13:23.>

Dr. Silver: Jó napot. D-2395 és D-0215. Tájékoztatták ma itt a céljairól?

D-2395: Igen. Érintse meg a repülőgépet.

D-0215: És nem szabad hozzányúlnom a dologhoz.

Dr. Silver: Nagyon jó. Most lépjen kapcsolatba a sík grafikájával.

[Az alany kapcsolatba lép az SCP-1759-el. 12 másodpercig nem reagál. Jellemző érzelmi állapotot mutat.]

D-2395: Szegény ... igen, most hagyták a nőket repülni ... egy nő segített felépíteni? Mint Rosie Riveter vagy valami. Tiszta… Hm, igen. Azt hiszem. Dr. Silver, úgy érzem, repülni akarok ezzel a dologgal ... sőt, fogok. Ne hagyja abba.

Dr. Silver: Nagyon jó, D-2395. Van engedélye. D-0215, követi őt a repülőgépbe. Ne érintse meg a & quot; Lovely Lucy & quot ;.

D-0215: Az első ötször hallottam.

[A D-0215 ​​és a D-2395 felszáll. A felvétel 3 kilométeren kezdődik]

Dr. Silver: D-0215, válaszoljon. Hogyan haladnak a dolgok?

D-0215: Nagyjából úgy, ahogy mondtad. Valami hanggal beszél a fejében.

D-2395: Mi ez? Ó, persze. Lucy szerint a barátunk itt aranyos. Azt mondja, szeretné, ha ő is beszélne vele. [Nevetés]

Dr. Silver: Úgy tűnik, az SCP-1759 elismeri az utasokat, akik nem nyúlnak a repülőgép grafikájához. Ez magában foglalja az érzékenység bizonyos korlátozott formáját. Vajon ez azt jelenti-e, hogy tisztában van azzal,

D-2395: Igen, tud a kamerákról. Azt mondja, nagyon durva ezt tenni ... nem kedvel téged, Dr. Silver.

Dr. Silver: Megjegyezte.

[Belépés a 8. kilométerbe]

D-2395: Rendben van ... Nos, megkérdezem tőle. D-0215? Be tudná vezetni a fegyvert a hátsó részen?

D-0215:… Doktor?

Dr. Silver: Tedd, ahogy kéri.

[Belépés a 16. kilométerbe]

D-2395: Jogod van haragudni rá. Az a szegény fickó előttem ... nem tudom a nevét. Nekem? A nevem [DATA EXPUNGED]… igen, röviden hívhat.

D-0215: Doki, idehozom az akaratokat.

Dr. Silver: Összeszedje magát, D-0215. Szükségünk van arra, hogy figyelmes legyen, amikor eléri a végzetes hosszúságot.

[A 24. kilométer beírása]

D-2395: Ne sírj, édes ... te is sírni fogsz, ha így beszélsz tovább ... nem, nem megyek el. A végén itt leszek. Nem szabad egyedül lenned.

[Szipogó hangok a hátsó kabinból]

Dr. Silver:… D-0215, te vagy az?

D-0215: Ööö… nem. Ez volt a szél.

[A 30. kilométer megadása]

D-0215: Dr. Silver, eltávolította a felvevőberendezést, és letakarta a kabin kameráját. Közeledünk a 32 -es kilométerhez.

Dr. Silver: Nyugtázva, D-0215. A külső menetíró készülék normálisan működik. A belső kamerák is normálisan működnek. Rejtett kamera a kabinban normálisan működik.

[32. kilométer megadása]

D-0215: Dr. Silver ... a kamerái látják, igaz? Mármint… mi az?

[A kamerák megjegyzik, hogy az SCP-1759 kabinjában halvány humanoid alak van. Az ábra a D-2395-öt tartalmazza]

Dr. Silver: Külső kamera észleli a tevékenységet. D-0215?

D-0215: Nem látok semmit, doktor. Bár hallok valamit… mi vagyunk az egyetlen repülőgépek fent, igaz?

[A lövöldözés hangja észlelte a becsapódó repülőgépet. A külső kamerák érzékelik a felhőkben észlelt halvány alakokat.]

D-0215: Cripes! Valami ránk lő itt fent! Nem látom, mit csinál!

Dr. Silver: D-0215, Erősítse meg állapotát.

D-0215: Jól vagyok, doktor úr. Bármi is támadott ránk, most már nincs.

Dr. Silver: És a D-2395 állapota?

D-0215: Bocs doktor. Ő meghalt. A fejének jobb oldala teljesen lerobbant. A figura is eltűnt. Visszatérünk a hangárba.

Utószó: Dr. Silver, utolsó bejegyzés a teszthez 1759-2. A D-0215 ​​'s kísérője megerősíti az SCP-1759 lehetséges mellékelt adatait. Az utastérben lévő ábra SCP-1759-1 besorolású lesz. Az SCP-1759-2 besorolású lehetséges ellenséges szervezet. A D-2395 megjegyzései arra utalnak, hogy az SCP-1759 ellenségesen viselkedik velem szemben.

& ltVizsgálat vége>

Tesztalany: D-0542. Férfi. 29 éves. Az alanynak nincsenek figyelemre méltó vonásai. D-9920. Női. 30 éves. D-7210. Férfi. 19 éves.

Előszó: Dr. Silver, felvétel. Három D-osztályt küldünk erre a tesztre. Szeretném megnézni, hogy a teljes személyzet hoz -e új eredményeket.

& ltBegin Log, 9:45.>

Dr. Silver: Jó reggelt, D-0542. Tisztában van azzal, hogy miért van itt?

D-0542: Igen, érintse meg az őrült gépet. Fejezzük be ezt.

[Az alany kapcsolatba lép az SCP-1759-el. 15 másodpercig nem reagál. Az alany nem jeleníti meg a sírási állapotot.]

D-0542: Nem, értem. Fájdalmas elveszíteni őket ... valakinek meg kell akadályoznia, hogy embereket küldjön oda meghalni.

Dr. Silver: D-0542, lépjen be a repülőgépbe.

D-0542: Ezúttal nem, jackhole.

[Tárgyi bunyók a közeli védőpisztolyhoz. Két lövést tud leadni Dr. Silver irányába, mielőtt a második gárda semlegesíti őket]

D-0542: Lucy… utál… téged.

Utószó: Dr. Silver, utolsó bejegyzés a teszthez 1759-3. Az SCP-1759 ellenséges szándékot mutatott jelenlétemben. Javasolja, hogy új megfigyelő kutatót vonjanak be helyettesítésre.


Történelem

A Douglas Aircraft Company-t Donald Wills Douglas, Sr. alapította 1921. július 22-én Santa Monicában, Kaliforniában, a Davis-Douglas Company feloszlatása után. A hírnévre való korai igény 1924 -ben a Douglas repülőgépek első légi körutazása volt a világon.

Háború előtti

A vállalat a leghíresebb a "DC" ("Douglas Commercial") kereskedelmi repülőgép-sorozatról, beleértve azt, amelyet gyakran a valaha készült legjelentősebb szállító repülőgépnek tartanak: a DC-3-at, amelyet katonai szállítóeszközként is gyártottak. a C-47 Skytrain vagy a "Dakota". Sok Douglas repülőgép szokatlanul hosszú élettartamú volt, és sokuk ma is szolgálatban marad. Douglas sokféle repülőgépet készített az amerikai fegyveres erőknek, különösen a haditengerészetnek.

A vállalat kezdetben torpedóbombázókat épített az amerikai haditengerészet számára, de számos változatot fejlesztett ki ezekből a repülőgépekből, beleértve a megfigyelő repülőgépeket és a kereskedelmi légiposta -változatot. A vállalat öt éven belül évente több mint 100 repülőgépet gyártott. A Douglas korai alkalmazottai között volt Edward Heinemann, "holland" Kindelberger és Jack Northrop (aki később alapította a Northropot).

A vállalat megőrizte katonai piacát, és az 1920 -as évek végén kétéltűekre bővült, létesítményeit a Santa Monica -i Clover Fieldre is áthelyezte. A Santa Monica-i komplexum olyan nagy volt, hogy a postalányok görkorcsolyát használtak a vállalaton belüli posta kézbesítésére. A második világháború végére Douglasnak Santa Monica, El Segundo, Long Beach és Torrance, California Tulsa és Midwest City, Oklahoma és Chicago, Illinois államban volt létesítménye.

1934-ben a Douglas kereskedelmi kétmotoros szállítóeszközt, a DC-2-t gyártotta, majd 1936-ban a híres DC-3-at. A Douglas által gyártott repülőgépek széles választéka tartalmazott repülőgépeket, könnyű és közepes bombázókat, vadászgépeket, szállítóeszközöket, megfigyelő repülőgépeket, és kísérleti repülőgépek. A második világháború alatt Douglas csatlakozott a BVD (Boeing-Vega-Douglas) konzorciumhoz a B-17 Repülő Erőd előállításához. A háború után Douglas licenc alapján egy másik Boeing-konstrukciót épített, a B-47 Stratojet-et.

Második világháború

A második világháború nagy lendületet adott Douglasnak. A társaság 1942 és 1945 között csaknem 30 000 repülőgépet gyártott, és a munkaerő 160 000 főre duzzadt. A vállalat számos repülőgépet gyártott, köztük a C-47-et (a DC-3 alapján), a DB-7-et (A-20, Havoc vagy Boston néven), a Dauntless-t és az A-26 Invadert. A vállalat szenvedett az ellenségeskedés befejezése után, megszűnt a kormányzati repülőgép -megrendelés és a repülőgép -többlet. Erősen csökkentette a munkaerőt, és csaknem 100 000 embert szüntetett meg. Háborús munkájának részeként Douglas létrehozta az Egyesült Államok hadseregének légierőjének agytrösztjét, amely csoport később a RAND Corporation lesz.

Háború utáni

A Douglas folytatta az új repülőgépek fejlesztését, beleértve a sikeres négymotoros DC-6-ot (1946) és utolsó prop-hajtású kereskedelmi repülőgépét, a DC-7-et (1953). A vállalat a sugárhajtóművekre váltott, és először a hadsereg számára állította elő-a hagyományos F3D Skyknight-ot 1948-ban, majd a „sugárhajtású” F4D Skyray-t 1951-ben. Douglas kereskedelmi repülőgépeket is gyártott, és 1958-ban gyártotta a DC-8-at. az új Boeing 707.

Douglas úttörő volt a kapcsolódó területeken, mint például a kilövő ülések, a levegő-levegő, a föld-levegő és a levegő-föld rakéták, hordozórakéták, bombák és bombaállványok. Douglas szívesen belépett az új rakétaüzletágba az 1950 -es években. Douglas az 1956-os Nike program keretében áttért a levegő-levegő rakéták és rakéták gyártásáról a teljes rakétarendszerekre, és a Skybolt légi indítású ballisztikus rakétaprogram és a Thor ballisztikus rakétaprogram fővállalkozója lett. Douglas szerződéseket is szerzett a NASA-tól, nevezetesen a Saturn V nehéz teherrakéta S-IVB szakaszának megtervezésére.

Fúziók

1967-ben a vállalat küzdött a termelés bővítésével, hogy kielégítse a DC-8 és DC-9 utasszállító repülőgépek és az A-4 Skyhawk katonai támadó repülőgépek iránti keresletet. A minőségi és pénzforgalmi problémák, a DC-10 fejlesztési költségei, valamint a vietnami háború miatti hiány miatt Douglas beleegyezett a McDonnell Aircraft Corporation fúziójába, hogy létrehozza a McDonnell Douglast. A Douglas Aircraft Company a McDonnell Douglas 100 % -os tulajdonában lévő leányvállalataként folytatta tevékenységét, de űr- és rakétaosztálya a McDonnell Douglas Astronautics Company nevű új leányvállalat részévé vált.

A McDonnell Douglas később 1997 -ben egyesült rivális Boeingjével. [1] A Boeing egyesítette a Douglas Aircraft Company -t a Boeing Commercial Airplanes divízióval, ezzel véget vetve a Douglas Aircraft Company több mint 75 éves történetének. Az utolsó Long Beach-en épített kereskedelmi repülőgép, a Boeing 717 (a Douglas DC-9 harmadik generációs változata) 2006 májusában szűnt meg gyártani. 2011-ben a C-17 Globemaster III az utolsó repülőgép, amelyet a Long Beach-en szereltek össze. létesítmény.


Douglas O-31

O-31 là một loại máy bay thám sát cánh đơn đầu tiên của Douglas Aircraft Company, nó được Quân đoàn Không quân Lục quân Hoa Kỳ sử dụng.

O-31
XO-31
Kiểu Máy bay thám sát
Nhà chế tạo Douglas Repülőgép Társaság
Vào trang bị 1930
Sử dụng chính Quân đoàn Không quân Lục quân Hoa Kỳ
Giai đoạn sản xuất 1930-1933
Số lượng sản xuất 13 [1]
Biển thể Douglas O-43


Tárgymutató: Douglas DB-7/ A-20 Havoc/ Boston-History

Uram m a r y:

ICM Kit No. 48281-B-26-50 (A-26) Invader

Tartalom és média:

227 rész szürke sztirolból, 10 átlátszó rész és egy matricalap, 3 légkeretre vonatkozó jelöléssel.

és hobbikereskedők világszerte

Vélemény típusa:

A készlet új formából készült: nem újbóli. Összességében a részletek nagyon jól vannak elkészítve. A felület részletei ropogósak, a felirat méretarányos. A lombkorona részei kristálytisztaak, és a minőségi matricalap 3 repülőgépre vonatkozik.

Hátrányok:

Ajánlást:

A tervezés egyszerű, a részletek jól kidolgozottak és bőségesek, a lombkorona részei kristálytisztaak, és az eredmény egy lenyűgöző modell lesz.


Az Airfix 1/72 méretarányú Sea King online elérhető a Squadron.com webhelyen

Bevezetés

Szombat, Skyway Model Shop, kávé és a szokásos heti látogatásom minden rendben van a szóval. Akkor, Zang!-1/48. Skála A-26 Invader that & rsquos not the ole Monogram kit.

A jobb kezem a pénztárcámért nyúlt, mielőtt a balom megállíthatta volna. Ez a készlet gyönyörű és nagyon üdvözlendő azoknak, akik régóta vágyakoznak egy új A-26-ra --- Jól van, ICM!

Most, ha valaki hajlandó lenne foglalkozni egy új formájú B-26-mal Martalóc (ó, kérlek, kérlek).

A Douglas A-26 Invader (1948 és 1965 között B-26 jelzéssel) egy amerikai kétmotoros, könnyű bombázó és földi támadó repülőgép. A Douglas Aircraft Company által épített második világháború idején az Invader számos jelentős hidegháborús konfliktus során is szolgált. Korlátozott számú, erősen módosított amerikai légierő -repülőgép szolgált Délkelet -Ázsiában 1969 -ig. Gyors repülőgép volt, amely képes nagy bombaterhelést szállítani. Félelmetes földi támadású repülőgépek gyártására számos fegyvert lehetett felszerelni.

A típus újbóli kijelölése A-26-ról B-26-ra zavart okozott a Martin B-26 Marauderrel, amely először 1940 novemberében repült, mintegy 20 hónappal a Douglas-formatervezés legelső repülése előtt. Bár mindkét típust a széles körben használt Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp tizennyolc hengeres, kétsoros, radiális motor hajtotta, ezek teljesen különbözőek és különálló kialakításúak, és a Martin bombázó 1939-ben keletkezett, több mint kétszer annyi Marauderrel. (közel 5300) a Douglas -dizájnnal összehasonlítva.

Az A-26 volt a Douglas Aircraft utódja az A-20 (DB-7) Havoc-nak, más néven Douglas Bostonnak, amely az egyik legsikeresebb és legszélesebb körben üzemeltetett típus, amelyet a szövetséges légierők repültek a második világháborúban.

Az Ed Heinemann, Robert Donovan és Ted R. Smith által tervezett innovatív NACA 65-215 lamináris áramlású légszárnyas szárny az A-26 projekt aerodinamikus A.M.O. Kovács. A Douglas XA-26 prototípus (AAC sorozatszám 41-19504) először 1942. július 10 -én repült az El Segundo -i Mines Field -en, Benny Howard tesztpilótával az irányításnál. A repülési tesztek kiváló teljesítményt és kezelhetőséget mutattak ki, de a motor hűtési problémái a burkolat cseréjéhez és a légcsavarok forgószárnyainak kiküszöböléséhez vezettek. A tesztelés során ismétlődő összeomlások az orrhajtómű megerősítéséhez vezettek.

Az A-26 eredetileg két különböző konfigurációban készült. Az A-26B-nek pisztolyorona volt, amely eredetileg fegyverzet kombinációjával volt felszerelve, beleértve .50 kaliberű géppuskákat, 20 mm-es vagy 37 mm-es automata ágyúkat, vagy akár egy 75 mm-es csomagtartót (amelyet soha nem használtak operatív módon). Általában a pisztoly orrváltozata hat (vagy később nyolc) .50 kaliberű géppuskát tartalmazott, hivatalosan "általános célú orrnak", később közismert nevén & quotsix-gun nose & quot vagy & quoteight-gun nose & quot. Az A-26C "üveg" orra, hivatalos nevén "Bombardier orr", tartalmazott egy Norden bombázót a közepes magasságú precíziós bombázáshoz. Az A-26C orrrésze két rögzített M-2-es pisztolyt tartalmazott, amelyeket később alátámasztó pisztolycsomagokkal vagy belső szárnyakkal helyettesítettek.

Mintegy 1570 sorozatgyártású repülőgép után három pisztolyt telepítettek minden szárnyba, ami egybeesett az A-26Bs & quoteight-gun-orrának bevezetésével, és néhány konfigurációt 12,7 mm-es (12,7 mm) géppuskákkal rögzített előre rögzítve. Az A-26C orrszakaszt néhány emberóra alatt le lehet cserélni egy A-26B orrrészre, vagy fordítva, ezáltal fizikailag (és hivatalosan) megváltoztatva a kijelölést és a működési szerepet. A "lapos tetejű" lombkoronát 1944 végén, mintegy 820 sorozatú repülőgép után, kagylóhéjra cserélték, jelentősen javítva a láthatóságot.

Az A-26B pilótája mellett a személyzet jellemzően navigátorként és fegyvertöltőként szolgált a pilóta által működtetett orrfegyverekhez. Egy A-26C-ben ez a személyzet tagja navigátorként és bombázóként szolgált, és egy műtét bombázási szakaszában az orrrészre költözött. Kis számú A-26C-t kettős repülésvezérlővel szereltek fel, amelyek egyes részei repülés közben letilthatók, hogy korlátozott hozzáférést biztosítsanak az orrrészhez. A hozzáférés a jobb oldali műszerfal alsó részén keresztül történt, amely nyitva volt, hogy hozzáférhessen a bombázó orrához, aki általában a pilóta mellett ül. Ez hasonló volt a brit mintákhoz, mint a Lancaster, Blenheim/Beaufort és Wellington. A "navigátor ülése" mögött egy traktor stílusú "ugróülés" volt elhelyezve. amikor az üres volt. A lövész mind a háti, mind a hasi tornyokat egy új és összetett (és problémás) kettős végű periszkóp látószöggel működtette, amely függőleges oszlop volt a hátsó rekesz közepén, és mindkét végén áthaladó és felemelő/lenyomó periszkóp-irányzékok voltak. A tüzér hátrafelé néző ülésen ült, és belenézett az oszlopra szerelt távcső periszkóp látványába, és az oszlop két oldalán lévő fogantyúval irányította a fegyvereket. Amikor a repülőgép középvonala fölé céloz, az oszlop közepén lévő tükör elfordul, és megmutatja a lövésznek, hogy mit lát a felső periszkóp. Amikor lenyomta a fogantyúkat lefelé, amikor a gyöngy elhaladt a középvonal mentén, a tükör automatikusan elfordul, és a látványt "zökkenőmentesen" átviszi az alsó periszkópba. A fegyverek bárhová céloznának, ahová a periszkópot célozták, szükség szerint automatikusan átváltva a felső és az alsó torony között, és kiszámítva a parallaxist és más tényezőket. Bár újszerű és elméletileg hatékony, sok időt és fáradságot fordítottak arra, hogy a rendszert hatékonyan működtessék, ami késleltette a gyártást, és nehéz volt a karbantartást még a termelés megkezdése után is.

A Douglas cég 1943. szeptember 10-én kezdte meg az A-26B sorozatú modell szállítását az Egyesült Államok Hadseregének Légierőinek (USAAF), az új bombázó 1944. június 23-án látta először az ötödik légierővel való fellépést a dél-nyugati csendes-óceáni színházban. -Manokwari közelében tartott szigeteket támadták meg. A 3. bombacsoport 13. századának pilótái, a "Grim Reapers", akik az első négy A-26-ot értékelték értékelésre, úgy találták, hogy a pilótafülkéből a motorok korlátozzák a kilátást, és ezáltal nem megfelelőek az alacsony szintű támadásokhoz. George Kenney tábornok, a Távol-Keleti Légierő parancsnoka kijelentette, hogy "Nem akarjuk, hogy az A-26 semmilyen körülmények között semmiféle helyettesítője legyen."

A változtatások végrehajtásáig a 3d Bomb Group további Douglas A-20 Havocs-t kért, bár mindkét típust kompozit repüléseknél használták. A 319. bombacsoport 1945 márciusában dolgozott az A-26-on, és csatlakozott a kezdeti 3. BG-hez, a 319. repült 1945. augusztus 12-ig. Several of the A-20 and B-25 AAF units in the Pacific received the A-26 for trials, in limited quantities.

Douglas needed better results from the Invader's second combat test, so A-26s began arriving in Europe in late September 1944 for assignment to the Ninth Air Force. The initial deployment involved 18 aircraft and crews assigned to the 553d Squadron of the 386th Bomb Group. This unit flew its first mission on 6 September 1944. No aircraft were lost on the eight test missions, and the Ninth Air Force announced that it was happy to replace all of its A-20s and B-26s with the A-26 Invader.

The first group to fully convert to the A-26B was 416th Bombardment Group with which it entered combat on 17 November, and the 409th Bombardment Group, whose A-26s became operational in late November. Due to a shortage of A-26C variants, the groups flew a combined A-20/A-26 unit until deliveries of the glass-nose version caught up. Besides bombing and strafing, tactical reconnaissance and night interdiction missions were undertaken successfully. In contrast to the Pacific-based units, the A-26 was well received by pilots and crew alike, and by 1945, the 9th AF had flown 11,567 missions, dropping 18,054 tons of bombs, recording seven confirmed kills while losing 67 aircraft.

In Italy the Twelfth Air Force's 47th Bomb Group also received the A-26, starting in January 1945. They were used against German transport links, but also for direct support and interdiction against tanks and troop concentrations in the Po valley in the final campaigns in Italy.

With the establishment of the United States Air Force as an independent service in 1947, the Strategic Air Command operated the now-redesignated B-26 as an RB-26 reconnaissance aircraft in service from 1949 through 1950. U.S. Air Forces in Europe continued operating the redesignated B-26 until 1957 and the Tactical Air Command operated the aircraft as both a B-26 and later redesignated back to A-26, the final variant designated as B-26K until 1966, when it again became the A-26A. This final version continued in service through the late 1960s with active duty special operations TAC units, and through 1972 with TAC-gained special operations units of the Air National Guard.

The U.S. Navy also obtained a number of Invaders from the Air Force and employed these aircraft in their utility squadrons (VU) for target towing and general utility use until superseded by the DC-130A variant of the C-130 Hercules. The Navy designation was JD-1 and JD-1D until 1962, when the JD-1 was redesignated UB-26J and the JD-1D was redesignated DB-26J. The CIA also used the type for covert operations.

The last A-26 in active US service was assigned to the Air National Guard that aircraft being retired from military service in 1972 by the U.S. Air Force and the National Guard Bureau and donated to the National Air and Space Museum.

B-26 Invaders of the 3d Bombardment Group, operating from bases in southern Japan, were among the first USAF aircraft engaged in the Korean War, carrying out missions over South Korea on 27 and 28 June, before carrying out the first USAF bombing mission on North Korea on 29 June 1950, when they bombed an airfield outside of Pyongyang.

On 10 August 1950, the Air Force Reserve's 452d Bombardment Wing was activated for Korean service. It flew its first missions in November 1950 from Itazuke, Japan, providing daylight support, with the 3rd Bomb Wing, consisting of the 8th, 13th and 90th Bomb Squadrons, flying night missions. Because of the Chinese intervention, it was forced to find another base and moved to Miho Air Base on the west coast of Honsh?. In early 1951 it moved to Pusan East (K-9) Air Base and continued its daylight as well as night intruder missions. In June 1951, it joined the 3rd Bomb Wing (Kunsan (K-8)) in night activity only, dividing the target areas, with the 452nd taking the eastern half and the 3rd the western. For its efforts in the Korean War, it was awarded two unit citations and the Korean Presidential Citation. It also received credit for eight campaign operations.

In May 1952 it was inactivated and all of its aircraft and equipment along with its regular air force personnel were absorbed by the 17th Bomb Wing. During its time as an active unit, the 452nd flew 15,000 sorties (7000 at night) with a loss of 85 crewmen.

B-26s were credited with the destruction of 38,500 vehicles, 406 locomotives, 3,700 railway trucks, and seven enemy aircraft on the ground. On 14 September 1951, Captain John S. Walmsley, Jr. attacked a supply train. When his guns jammed, he illuminated the target with his searchlight to enable his wingmen to destroy the train. Walmsley was shot down and posthumously awarded the Medal of Honor. Invaders carried out the last USAF bombing mission of the war 24 minutes before the Armistice Agreement was signed on 27 June 1953.

In addition to the standard attack versions of the B-26, which flew night interdiction missions, a small number of modified WB-26s and RB-26s of the 67th Tactical Reconnaissance Wing flew critical weather observation and reconnaissance missions in supporting roles.

The first B-26s to arrive in Southeast Asia were deployed to Takhli RTAFB, Thailand in December 1960. These unmarked aircraft, operated under the auspices of the U.S. CIA, were soon augmented by an additional 16 aircraft, 12 B-26Bs and B-26Cs plus four RB-26Cs under Operation Millpond. The mission of all of these aircraft was to assist the Royal Lao Government in fighting the Pathet Lao. The repercussions from the Bay of Pigs invasion meant that no combat missions are known to have been flown, although RB-26Cs operated over Laos until the end of 1961. The aircraft were subsequently operated in South Vietnam under Project "Farm Gate". The only other deployment of B-26 aircraft to Laos prior to the introduction of the B-26K/A-26A, was the deployment of two RB-26C aircraft, specifically modified for night reconnaissance, deployed to Laos between May and July 1962 under Project Black Watch. These aircraft, initially drawn from Farm Gate stocks, were returned upon the end of these missions.

The aircraft from Laos participated in the early phase of the Vietnam War with the USAF, but with Vietnamese markings as part of Project Farm Gate. Bár Farm Gate operated B-26Bs, B-26Cs, and genuine RB-26Cs, many of these aircraft were operated under the designation RB-26C, though they were used in a combat capacity. During 1963, two RB-26C were sent to Clark AB in the Philippines for modifications, though not with night systems as with those modified for Black Watch. The two aircraft returned from Black Watch nak nek Farm Gate were subsequently given the designation RB-26L to distinguish them from other modified RB-26C, and were assigned to Project Sweet Sue. Farm Gate's B-26s operated alongside the other primary strike aircraft of the time, the T-28 Trojan, before both aircraft types were replaced by the Douglas A-1 Skyraider. The B-26s were withdrawn from service in February 1964 after two accidents related to wing spar fatigue, one during combat in Southeast Asia in August 1963 and one during an airpower demonstration at Eglin AFB, Florida in February 1964.

On 11 February 1964, two pilots from the 1st Air Commando Wing stationed at Hurlburt Field, Fla., died in the crash of a B-26 on Range 52 at Eglin AFB when it lost a wing during pull-out from a strafing pass. The aircraft was participating in a demonstration of the Special Air Warfare Center's counter insurgency capabilities and had completed a strafing run when the accident occurred. SAWC had presented the demonstration on an average of twice each month for the previous 21 months. B-26 aircraft used by USAF Commandos in Vietnam were grounded 8 April 1964, following an official investigation into the 11 February accident. B-26 aircraft in use by the South Vietnamese Air Force were also grounded in accordance with the U.S. ruling.

In response to this, the On Mark Engineering Company of Van Nuys, California was selected by the Air Force to extensively upgrade the Invader for a counterinsurgency role. The first production flight of the B-26K was on 30 May 1964 at the Van Nuys Airport. On Mark converted 40 Invaders to the new B-26K Counter-Invader standard, which included upgraded engines, propellers, and brakes, re-manufactured wings, and wing tip fuel tanks, for use by the 609th Special Operations Squadron. In May 1966, the B-26K was re-designated A-26A for political reasons (Thailand did not allow the U.S. to have bombers stationed in country at the time, so the Invaders were redesignated with an "A", for attack aircraft) and deployed in Thailand to help disrupt supplies moving along the Ho Chi Minh trail. Two of these aircraft were further modified with a Forward Looking Infrared (FLIR system) under project Lonesome Tiger, as a part of Operation Shed Light.

In early 1961, about 20 B-26Bs, most converted from B-26C configuration, were 'sanitized' at Duke Field (also known as Auxiliary Field Three at Eglin AFB), Florida. They had defensive armament removed, and were fitted with the eight-gun nose, underwing drop tanks, and rocket racks. They were flown to a CIA-run base in Guatemala where training was under way of B-26, C-46 and C-54 Cuban exile air crews by personnel from the Alabama Air National Guard. After transfer to Nicaragua in early April 1961, they were painted in the markings of the FAR (Fuerza Aérea Revolucionaria), the air force of the Cuban government.

On 15 April 1961, crewed by Cuban exiles, eight B-26s of the FAL (Fuerza Aérea de Liberación) attacked three Cuban airfields, in an attempt to destroy FAR combat aircraft on the ground. On 17 April 1961, FAL B-26s supported the seaborne Bay of Pigs Invasion of Cuba. The conflict ended on 19 April, after the loss of nine FAL B-26s, 10 Cuban exiles and 4 American aircrew in combat. The FAR flew B-26Cs in the conflict, one of which was shot down by a CIA 'command ship' with the loss of 4 Cuban aircrew.

The CIA contracted pilots, some previously employed during the Bay of Pigs Invasion, to fly B-26Ks for ground attack against Simba rebels in the Congo Crisis. Newly remanufactured B-26K Counter-Invaders were delivered to the Congo via Hurlburt Field in 1964.

FirstLook

In the double-lidded, heavy-duty box typical of this manufacture are 8 sprues of grey plastic, one of clear, and one decal sheet. All sprues are provided in a re-sealable bag and the clear sprue is separately bagged (nice).


Mcc lục

Chiếc A-26 có một kiểu thiết kế khá khác thường đối với một kiểu máy bay ném bom tấn công vào thời kỳ đầu những năm 1940, với chỉ một phi công (chia sẻ tính chất này cùng kiểu máy bay de Havilland Mosquito của Không quân Hoàng gia Anh và các kiểu khác). Chiếc máy bay được thiết kế bởi Edward Heinemann, Robert Donovan và Ted R. Smith. [3]

Chiếc nguyên mẫu Douglas XA-26 (số hiệu 41-19504) bay chuyến bay đầu tiên tại Mines Field, El Segundo, vào ngày 10 tháng 7 năm 1942 do phi công thử nghiệm nổi tiếng Benny Howard điều khiển. [4] Các chuyến bay thử nghiệm cho thấy nó có tính năng bay xuất sắc và điều khiển dễ dàng, nhưng nó có những vấn đề về việc làm mát động cơ dẫn đến việc thay đổi thiết kế nắp động cơ và tháo bỏ trục cánh quạt trên những chiếc máy bay sản xuất, cũng như là phải cải tiến bánh đáp mũi sau nhiều lần bị gảy khi thử nghiệm.

Chiếc A-26 ban đầu được chế tạo dưới hai cấu hình khác biệt: Phiên bản A-26B có một mũi kín chứa sáu hoặc tám khẩu súng máy M2 Browning 0,50 in trong khi phiên bản A-26C có mũi bằng kính, được gọi tên chính thức là mũi "ném bom" (Bombardier nose) trang bị bộ ngắm ném bom Norden và được sử dụng trong việc ném bom chính xác ở độ cao trung bình. Mũi máy bay của phiên bản A-26C còn chứa hai súng máy M-2 gắn cố định, sau này được thay thế bằng các bộ súng máy gắn dưới cánh hoặc súng máy gắn trong cánh.

Sau khi sản xuất được khoảng 1.570 chiếc, ba súng máy được bổ sung trên mỗi cánh, cũng trùng hợp với việc giới thiệu kiểu mũi kín gắn tám súng máy trên phiên bản A-26B, tạo nên một số cấu hình có đến mười bốn khẩu súng máy 0,50 inch gắn cố định bắn hướng ra phía trước. Bộ phận mũi của phiên bản A-26C có thể tráo đổi với mũi chiếc A-26B hay ngược lại trong vòng vài giờ thao tác, nên có thể thay đổi cấu hình và vai trò hoạt động. Kiểu "nóc buồng lái phẳng", sau khi sản xuất được 820 chiếc, được đổi thành loại "vỏ sò" vào cuối năm 194 giúp cải thiện đáng kể tầm nhìn. [5] [6]

Bên cạnh vị trí của phi công chính, vị trí của phi công phụ truyền thống giờ đây không có bộ điều khiển bay, nhưng dành cho một thành viên đội bay đảm trách vai trò hoa tiêu và ném bom, vốn sẽ chuyển vị trí sang mũi máy bay trong giai đoạn ném bom của phi vụ. Trên phiên bản A-26C, hoa tiêu còn đảm trách việc nạp đạn cho khẩu súng trước mũi. Một vài chiếc phiên bản A-26C được trang bị bộ điều khiển bay kép, với một số bộ phận có thể tháo ra được trong khi bay để lấy chỗ di chuyển sang phần mũi. Trong đa số các phi vụ, có thêm một thành viên đội bay thứ ba ngồi trong khoang súng phía sau và điều khiển từ xa các tháp súng trên lưng và dưới bụng. Người này chỉ có thể di chuyển đến buồng lái ngang qua khoang chứa bom khi nó rỗng. [7]

Thế Chiến II Sửa đổi

Hãng Douglas bắt đầu giao những chiếc kiểu A-26B phiên bản sản xuất từ tháng 8 năm 1943. Invader bắt đầu tham gia hoạt động cùng Không lực 5 tại Mặt trận Tây Nam Thái Bình Dương vào ngày 23 tháng 6 năm 1944, khi chúng ném bom các hòn đảo do Nhật Bản chiếm giữ gần Manokwari. [8]

Chúng bắt đầu được gửi đến Châu Âu vào tháng 9 năm 1944 và được bố trí đến Không lực 9, và được đưa vào chiến đấu hai tháng sau đó vào ngày 19 tháng 11.

Hoạt động sau chiến tranh Sửa đổi

Bộ chỉ huy Không quân Chiến lược Không quân Hoa Kỳ đã sử dụng những chiếc B-26 (phiên bản RB-26) từ năm 1949 đến năm 1950. Hải quân Hoa Kỳ cũng sử dụng một số lượng nhỏ máy bay trong các phi đội đa dụng dùng để kéo mục tiêu giả và nhiều mục đích chung. Tên gọi của Hải quân cho kiểu máy bay này là JD-1JD-1D cho đến năm 1962, khi chiếc JD-1 được đổi tên thành UB-26J và kiểu JD-1D được đổi thành DB-26J.

Chiến tranh Triều Tiên Sửa đổi

Những chiếc Invader đã thực hiện phi vụ ném bom đầu tiên của Không quân Hoa Kỳ trong Chiến tranh Triều Tiên vào ngày 29 tháng 6 năm 1950 khi chúng ném bom một sân bay thuộc ngoại vi Bình Nhưỡng. Những chiếc Invader đã ghi được thành tích phá hủy 38.500 xe cộ, 406 đầu máy tàu hỏa, 3.700 toa xe vả bảy máy bay đang đậu trên mặt đất. Vào ngày 14 tháng 9 năm 1951, Đại úy John S. Walmsley Jr đã tấn công một đoàn tàu vận tải. Khi những khẩu súng của ông bị kẹt đạn, ông đã dùng đèn pha chiếu sáng cho đồng đội tiêu diệt mục tiêu. Walmsley bị bắn rơi và đã được truy tặng Huân chương Danh Dự. Những chiếc Invader cũng đã thực hiện phi vụ ném bom cuối cùng của Không quân Hoa Kỳ trong cuộc chiến này chỉ 24 phút trước khi hiệp định đình chiến được ký kết vào ngày 27 tháng 6 năm 1953. [9]

Tổng cộng đã có 228 chiếc B-26 bị mất trong chiến tranh Triều Tiên

Chiến tranh Đông Dương Sửa đổi

Trong những năm 1950, các liên đội ném bom thuộc Không quân Pháp (Armée de l'Air) bao gồm GB (Groupe de Bombardement) 1/19 Gascogne và GB 1/25 Tunisia đã sử dụng những chiếc B-26 do Không quân Mỹ cho mượn trong Chiến tranh Đông Dương.

Những chiếc Douglas B-26 Invader đặt căn cứ tại Sân bay Cát Bi (Hải Phòng) đã hoạt động bên trên bầu trời Điện Biên Phủ vào tháng 3 và tháng 4 năm 1954 trong sự kiện bao vây Điện Biên Phủ. Trong giai đoạn này, một kế hoạch sử dụng hàng loạt những chiếc B-26 của Không quân Mỹ đặt căn cứ tại Philippines để chống lại pháo hạng nặng của Việt Minh đã được Bộ tham mưu Liên quân Mỹ và Pháp vạch ra như là Chiến dịch Vulture, nhưng sau đó bị các chính phủ có liên quan hủy bỏ. Vài chiếc B-26 đã bị bắn rơi tại Điện Biên Phủ bởi pháo cao xạ của lực lượng Việt Minh.

Hoạt động cùng Không quân Hoa Kỳ tại Đông Nam Á Sửa đổi

Những chiếc B-26 đầu tiên đến khu vực Đông Nam Á được bố trí tại Căn cứ Takhli, Thái Lan vào tháng 12 năm 1960. Những chiếc máy bay không mang phù hiệu này hoạt động dưới sự bảo trợ của Cục Trung ương Tình báo Mỹ (CIA), nhanh chóng được bổ sung thêm bởi 16 máy bay: 12 chiếc B-26 phiên bản B và C cùng bốn chiếc RB-26C trong Chiến dịch Mill Pond. Nhiệm vụ của tất cả những chiếc máy bay này là hỗ trợ Chính phủ Hoàng gia Lào chống lại lực lượng Pathet Lào. Những hậu quả của Vụ xâm nhập Vịnh Con Heo khiến cho không có phi vụ chiến đấu nào được thực hiện, cho dù những chiếc RB-26C tiếp tục hoạt động tại Lào cho đến cuối năm 1961. Những chiếc máy bay này sau đó hoạt động tại Nam Việt Nam trong Kế hoạch Farm Gate. [10] Một sự bố trí những chiếc B-26 khác duy nhất được biết đến tại Lào trước khi triển khai những chiếc B-26K/A-26A, là việc bố trí hai chiếc RB-26C được cải biến đặc biệt để trinh sát ban đêm, được bố trí đến Lào từ tháng 5 đến tháng 7 năm 1962 trong Kế hoạch Black Watch. Những chiếc máy bay này được rút ra từ dự trữ của Kế hoạch Farm Gate, và được hoàn trả sau khi hoàn tất các nhiệm vụ. [11]

Những chiếc máy bay xuất phát tại Lào đã tham gia vào giai đoạn đầu của Chiến tranh Việt Nam trong lực lượng Không quân Hoa Kỳ, nhưng được mang phù hiệu của Nam Việt Nam như là một phần của Kế hoạch Farm Gate. Mặc dù kế hoạch này sử dụng những chiếc B-26 phiên bản B, C, và RB-26C, nhiều chiếc máy bay trong thực tế được hoạt động dưới tên gọi RB-26C, cho dù chúng vẫn còn có khả năng chiến đấu. [12] Trong năm 1963, hai chiếc RB-26C được gửi sang Căn cứ Clark tại Philippines để được cải biến, mặc dù không có những hệ thống bay đêm như những cải biến dành cho kế hoạch Black Watch. Hai chiếc máy bay được hoàn trả từ Kế hoạch Black Watch trở về Kế hoạch Farm Gate sau đó được đặt tên là RB-26L để phân biệt chúng với các máy bay RB-26C được cải biến khác, và được bố trí đến Kế hoạch Sweet Sue. [11] Những chiếc B-26 trong Kế hoạch Farm Gate hoạt động chung với các máy bay T-28 Trojan vốn là những chiếc máy bay cường kích hàng đầu vào thời đó, cho đến khi cả hai loại máy bay được thay thế bằng những chiếc A-1 Skyraider. [13] Những chiếc B-26 được rút khỏi hoạt động từ năm 1964 sau khi xảy ra hai tai nạn liên quan đến giảm sức chịu đựng khung cánh máy bay.

Để đáp ứng việc này, hãng On Mark Engineering tại Van Nuys, California được Không quân chọn để nâng cấp rộng rãi những chiếc Invader cho vai trò chống nổi dậy. On Mark đã cải biến 40 chiếc Invader lên tiêu chuẩn mới B-26K Counter Invader, bao gồm việc nâng cấp động cơ, chế tạo lại cánh và các thùng nhiên liệu đầu chót cánh để được Liên đội Air Commando 1 đưa ra sử dụng. Vào tháng 5 năm 1966, chiếc B-26K được đặt lại tên là A-26A do những lý do chính trị và được bố trí tại Thái Lan để giúp cắt đứt việc tiếp liệu dọc theo đường mòn Hồ Chí Minh. Sau đó còn có hai chiếc được cải biến trang bị hệ thống cảm biến hồng ngoại FLIR (Forward Looking Infrared) trong Kế hoạch Lonesome Tiger, như là một phần của Chiến dịch Shed Light. [14]

Vụ xâm nhập Vịnh Con Heo Sửa đổi

Vào tháng 4 năm 1961, những chiếc B-26 được cung cấp từ dự trữ quân sự của Mỹ đã được những người Cuba lưu vong sử dụng trong Vụ xâm nhập Vịnh Con Heo nhưng bị thất bại. [15]

Phi Châu trong thập niên 1960 Sửa đổi

Những phi công đánh thuê của Cục tình báo Trung ương Mỹ (CIA), có thể là những người Cuba tị nạn, đã lái những chiếc Invader chống lại nhóm phiến loạn "Simba" trong Sự kiện Congo vốn được Cuba, Trung Quốc và Xô Viết hỗ trợ.

Không quân Bồ Đào Nha đã sở hữu những chiếc Invader để sử dụng chúng tại Angola.

Nước Cộng hòa Biafra ly khai (tồn tại một thời gian ngắn từ năm 1967 đến năm 1970, là một phần của Nigeria) sử dụng hai chiếc B-26 được vũ trang trong Nội chiến Nigeria vào năm 1967, và được lái bởi Jan Zumbach cùng một số khác.

Hầu hết trong tổng số 2.452 chiếc A-26/B-26 Invader được sản xuất thuộc các phiên bản A-26B và A-26C đời đầu.

XA-26 Chiếc số hiệu 41-19504 được dùng làm chiếc nguyên mẫu của loạt máy bay ban đầu được bay với các vũ khí giả. XA-26A Chiếc số hiệu 41-19505 được dùng làm chiếc nguyên mẫu của phiên bản tiêm kích bay đêm, với đội bay gồm hai phi công và một xạ thủ súng máy kiêm điều khiển radar. XA-26B Chiếc số hiệu 41-19588 được dùng làm chiếc nguyên mẫu của phiên bản máy bay cường kích mũi kín, với đội bay ba người gồm phi công, hoa tiêu/nạp đạn và một xạ thủ súng máy phía sau. A-26B Máy bay ném bom cường kích. Có 1.150 chiếc A-26B được chế tạo tại Long Beach (ký hiệu từ A-26B-1-DL đến A-26B-66-DL) và thêm 205 chiếc được chế tạo tại Tulsa (ký hiệu từ A-26B-5-DT đến A-26B-25-DT). [16]


Powering Possibilities

We push the boundaries of what’s possible, soar to new heights and reach for the extraordinary.

UNLEASH YOUR POTENTIAL

We’re proud to be named one of Forbes’ “World’s Best Employers.” At Textron, it starts with our people.

By working together and supporting one another, we make amazing things happen. We push the boundaries of what’s possible, soar to new heights and reach for the extraordinary.

TEXTRON'S COVID-19 RESPONSE

Throughout the COVID-19 pandemic, Textron has focused on fulfilling our commitments to our customers while swiftly enhancing the safety of our workplaces to protect the health of our employees. We have also worked closely with our business partners and suppliers and provided help and supplies to the communities where we work and live. Discover some of the ways we are rising to meet the challenges of this unprecedented event.


Nézd meg a videót: RAF Boston III Douglas A-20 Havoc. DB-7B